Bild
Nästa artikel

BMW M3 E30 1987–1991

byggd för bana

Svällande skärmar, stor frontspoiler och ännu större vinge bak. BMW M3 E30 var byggd för Grupp A-racing. Den första generationen M3 skiljer ut sig från efterföljarna.

För ett ögonblick är du på väg att lägga i fel växel. Men så kommer du på att ettan ligger nedåt till vänster. Du lyfter kopplingen och greppar den tunna läderratten. Det mesta i inredningen går i sportigt svart, till och med innertaket – allt för att föraren ska kunna koncentrera sig på körningen. Trots allt det mörka har du god sikt tack vare de smala A-stolparna. Stolsryggen ger fint sidostöd när du tar den första kurvan. Rödmarkeringen börjar vid 7 000 r/min, så långt låter du inte motorn varva, men det är nära varvtalsstoppet som du känner att den här motorn vill vara. Du kör den första generationen M3! En bil skapad för Grupp A-racing. Under den första halvan av 1980-talet hade Motorsport GmbH varit framgångsrikt med sin fyrcylindriga turbomotor för Formel 1. Nu skulle man fokusera på den populära Grupp A-racingen och för det behövdes en homologiseringsversion av 3-serien. Den skulle enligt reglementet tillverkas i 5 000 exemplar och säljas på öppna marknaden. 

Den har förstås en hårig sexa under huven?
Nähä du! Innan M3 kom till hette toppversionen 323i och hade en 2,3 liter stor sexa på 150 hk. Men den första generationen M3 skiljer ut sig genom att ha en fyrcylindrig motor. Innan modellen presenterades cirkulerade rykten om att den skulle ha turbo – det var fel! Men den hade fyrventilsteknik. Prototypen till motorn skapades genom att en topp från den raka sexan som bland annat satt i 635CSI kapades och kylvattenkanalerna pluggades igen. Att motorn skulle vara en fyra berodde på att Motorsport GmbH:s utvecklingschef Paul Rosche ansåg att en kortare vevaxel gjorde motorn tåligare för höga varv. Till en början var motorn på 2,3 liter och gav 195 hästkrafter med katalysator. Racingversionen hade förstås ett högre effektuttag: 300 hästkrafter.

Jaha, så det är ingen racerbil med registreringsskyltar?
Nej, homologiseringsversion innebar att de komponenter som inte fick bytas är anpassade för racing medan andra delar kan vara av mycket enklare sort. En homologiseringsversion blir därmed en märklig mix av exklusiva racingdetaljer och vanliga produktionsbilsprylar. Och för M3:s del var effektsiffrorna imponerande på 1980-talet, men man ska kanske inte tro att det här är en otroligt snabb bil. Som andra 80-talare kommunicerar den ärligt med föraren, men den är ganska mjuk i fjädringen och faktiskt ganska… snäll att köra!

En vanlig E30 med skärmbreddare?
Skärmbreddarna syns förstås mest. Men egentligen är det bara motorhuven, grillen och den främre delen av taket som är samma som på andra 3-seriebilar. C-stolpen är till exempel bredare och bakrutan lutar något mindre. Bakluckan är 40 mm högre och har givetvis en stor vinge. Allt detta och andra detaljändringar sänkte luftmotståndskoefficienten från 0,38 cW till 0,33. Lyftkraften fram halverades och den bakre vingen reducerade lyftkrafterna bak med två tredjedelar.

Aha. Är alla M3 E30 likadana?
Nej, under de få år som modellen tillverkades kom ett antal specialversioner. Och för att göra det mer komplicerat finns flera av dessa med eller utan katalysator. För homologisering tillverkades i begränsade upplagor Evolution I, Evolution II och Sport Evolution. Den sistnämnda märks på sin speciella vinge och hade en 2,5 liter stor motor på 238 hk. En specialversion lite i andra ändan av kraftskalan var 320is med 192 hk som såldes i Italien och Portugal för att komma under skattegränsen på bilar med motorer över två liter. Det finns också specialversioner med huvudsakligen estetiska ändringar som kom till för att hylla olika tävlingsframgångar. De heter: Tour de Corse, Europa Meister 88, Johnny Cecotto och Roberto Ravaglia.  Och så fanns den i en öppen version …

Va? En bil som kom till för Grupp A-racing som cabriolet?
Japp, så kunde det gå på 1980-talet! 1988 startade tillverkningen av M3 cabriolet som hade en elstyrd sufflett och en motor på 215 hästkrafter. Den byggde givetvis på cabrioletversionen av den vanliga 3-serien och till skillnad från andra M3 hade den ingen vinge på bakluckan som lånades från den vanliga 3-serien. Mellan maj 1988 och juli 1989 handbyggdes 309 exemplar. I mars 1990 startade tillverkningen igen och fram till juli 1991 tillverkades ytterligare 476 öppna M3.

Vad vann M3 på racerbanan egentligen?
Det mesta! Kanske är det här den mest framgångsrika standardvagnsbilen någonsin. M3 tog hem den första titeln i World Touring Car Championchip 1987, det blev också två titlar i European Touring Car Championship och DTM. 1989 tog man hem både första och andra platsen i 24-timmars på Nürburgring. M3 E30 vann också nationella mästerskap i Belgien, Holland, Frankrike, Italien, Finland, Sverige och Jugoslavien!
BMW tävlade även i rally med M3 E30. 1987 vann man Korsikarallyt. Året därpå tog den belgiske föraren Marc Duez en fyrhjulsdriven M3 till en åttondeplats bland de tvåhjulsdrivna bilarna i Monte Carlorallyt.

Nu börjar jag bli sugen, de är väl fortfarande billiga?
Glöm det. För M3 E30 har priserna varit på väg uppåt i ett par år. Till att börja med gäller det att hitta en bil. För en M3 i gott originalskick kan man behöva ge över 300 000 kronor. Idag är priserna något lägre i Sverige än i Tyskland. Men med ungefär 100 bilar i Sverige är inte utbudet stort. Det gäller att bli hemtam på olika internetforum och kanske kontakta ägare med exemplar som verkar intressanta istället för att vänta på att bilar ska sättas ut på annons. Originalskick är ännu inte helt avgörande för priset. Men sannolikt kommer det att bli viktigare ju äldre bilen blir. 

Men det finns ju nyare M3:or också?
Visst. För vissa bilmodeller bara frågan om tid innan nästa generation blir lika eftertraktad som klassiker. Men frågan är om det gäller M3. E30 var ju ursprungligen byggd som en homologiseringsversion för Grupp A-racing snarare än att säljas i så många exemplar som möjligt. Den särskiljer sig också från alla nyare M3 genom sin varvglada fyrcylindriga motor. Visst är det originalet du vill ha?

Hårdfakta

BMW M3 1989
Nypris: 302 405 kr
Värde idag: 300 000–350 000 kr*
Motor: Rak fyrcylindrig, fyra ventiler per cylinder. Två överliggande kamaxlar. Elektronisk bränsleinsprutning. Vattenkylning. Volym 2 302 cm3. Max effekt 195 hk DIN vid 6 750 r/min. Max vridmoment 230 Nm vid 4 750 r/min. 
Kraftöverföring: Längsmonterad motor fram, bakhjulsdrift. Femväxlad manuell låda.
Mått: Axelavstånd 257 cm. Längd/bredd/höjd 434/168/137 cm. Tjänstevikt 1 370 kg. Tank 55 liter. 
Fjädring/hjulställ: Individuell hjulupphängning, skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram McPhersonben och bak snett bakåtriktade länkarmar.
Styrning: Kuggstång, hydraulisk servo. 3,8 rattvarv, vändcirkel 10,5 m.
Hjul: Lättmetallfälgar, bredd 7 tum, däck 205/55 R15. 
Elsystem: 12 volt.
Bromsar: Ventilerade skivor fram, skivor bak. Flytande ok. 
Fartresurser: Toppfart 230 km/h. Acceleration 0–100 km/h 6,9 s. 
Förbrukning: 1,5 l/mil blandad körning. 

Källa: Automobil Revue.
*Bil i väl fungerande bruksskick, original eller renoverad men ändå med vissa mindre defekter.

Reservdelar och service

Den naturliga källan för delar är givetvis den närmsta BMW-återförsäljaren men för varje år som går minskar antalet delar som går att köpa till E30 över disk. Märkesverkstaden kan hävda att de inte har kompetens för en M3 E30. I Stockholmsområdet finns två oberoende verkstäder med god kunskap om BMW. Auto Clinique ligger i Tyresö och Bil & Motorteknik i Huddinge.

Checklista: Kolla detta innan du slår till!

Motor
Kamkedjesträckaren är en svag länk. En del byter till den från E36 som är bättre. Om kamkedjan är sliten märks det på rassel från motorn, är den mycket sträckt går den emot godset i kåpan. Ett annat problem är den eldrivna kylfläkten som kan krångla. Det kan vara så enkelt att lösa som att byta motstånd, annars får man byta hela fläkten. En del ägare byter till sexcylindriga motorer från M5 E34 och M3 E36. Då får man förstås en snabbare bil och roligare motorljud, men i längden kommer nog inte de bilarna att följa samma prisutveckling.

Växellåda
En sladdrig växelspak är ett tecken på slitna bussningar i växellänkaget. Synkringarna kan vara slitna. Det kan bero på att BMW:s originalolja inte använts.  

Kaross
BMW E30 kan rosta i bland annat dörrarnas kanter och undersida, skärmar och trösklar. Ändå har de flesta M3 klarat sig bra från rost, förmodligen för att de alltid setts som speciella bilar som fått stå torrt och inte körts på vintern. Ett ställe som dock ofta är rostangripet är runt nummerskyltsbelysningen. Dålig karosspassning och rost på ovanliga ställen kan vara tecken på att bilen utsatts för en krock. Nyansskiftningar i lacken kan förstås också vara ett sådant tecken. 

Inredning
Det går inte längre att köpa alla inredningsdetaljer över disk. Det gör att du bör titta på om exempelvis hål är upptagna för högtalare. Kolla om inredningen är original – har en tidigare ägare bytt till stolar av läder men inte till de rätta dörrsidorna t ex? 

Chassi
Om bussningarna i infästningen till bakvagnen är slut märks det på att det slår i karossen när man släpper gasen snabbt. 

Elsystem
Det finns få problem med elsystemet. Men tidigare ägares installationer av bilstereo och larm kan vara en felkälla. Har bilen stått länge kan batteriet till serviceindikatorn laddats ur och då slutar instrumentet att fungera.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.