Bild
Nästa artikel

Flyt i tillvaron!

Citroën ID/DS 1956–1975

Lev det goda livet i en ultrabekväm, mjukfjädrad och avantgardistisk vagn som inte lämnar någon oberörd. Köp en Padda! Men gör det nu – innan de blir ännu dyrare!

Nu kan det sägas. Myten runt tillkomsten av Citroën DS är inget annat än ett finmaskigt nät av lögner. Formen tillskrivs en italiensk konstnär, skulptören Bertoni, och den avancerade mekaniken en flygtekniker vid namn Lefébvre. Hydrauliken ska en icke utexaminerad ingenjör, Magé, ha konstruerat. Inför visningen på Parissalongen i oktober 1955 påstås förseriebilar ha byggts nattetid för att ingen på den egna fabriken skulle ana något. Men faktum är att Citroënfolket blev minst lika överraskade som publiken när täckelset föll från DS19 där på salongen. Visst, man hade tänkt visa en ny bil, en efterträdare till Traction, men den såg inte alls ut så här. Natten före salongen hade den ganska traditionellt formgivna sedanen – väldigt lik Peugeot 403 faktiskt – bytts ut av okända krafter. Utomjordingar.
 
Äh, lägg av! 
Ja, ja. Men håll med om att tanken inte känns helt främmande. När Citroën DS19 presenterades beskrevs den som fallen från skyarna, det var obegripligt att något så extremt skulle gå att köra med på befintligt vägnät. Och fortfarande är det en helt otrolig bil. Bakom den enekrade ratten på en väl fungerande Padda går det inte att vantrivas! 
 
Vad var nytt?
Låt oss vända på det – det enda som egentligen var konventionellt var stötstångsmotorn på 1,9 liter; den sexcylindriga, luftkylda boxern hade visat sig för svag för att sätta i produktion.
 
Men räckte 1,9 liter i en så stor bil?
DS19 var ingen sprinter. Visserligen hade den gamla B11-motorn fått en ny crossflowtopp i lättmetall och hemisfäriska förbränningsrum men den gav ändå bara 75 hk. Med åren skulle effekten nästan bli dubbelt så hög i toppmodellen DS23ie. Däremellan finns en rad olika alternativ, men aldrig någon sexa.
 
Men resten var nyskapande?
Minst sagt. Trots en enorm tidspress, inte minst på slutet, hade teknikerna inte backat. Den lastavkännande gasvätskefjädringen som delade hydrauliksystem med koppling, bromsar (skivor fram, inne vid växellådan!) och servostyrning var helt nytt. Tanken med ett starkt ”skelett” som de lösa karossplåtarna sedan skruvades fast på hade ingen provat i praktiken tidigare och man använde också ett nytt material: plast!
 
Och höll det?
Njae. I och med att man hade haft lite bråttom att få ut la Déesse – Gudinnan – i offentligheten tog det först ett tag innan produktionen kom i gång ordentligt. Sedan fick de första ägarna i praktiken agera testpiloter. Bland annat ställde hydrauliken till det, tätningar och legeringar förstördes av den röda vätskan som kallades LHS med läckage och pinsamma stillestånd som följd. För att rädda försäljningen lanserade man 1957 en enklare version, ID19, med konventionella bromsar och manuell växellåda.
 
När blev de bra då?
Förbättringarna skedde kontinuerligt, och på i princip alla områden. Förstagångsspekulanter brukar rådas att satsa på 1967 års modell eller senare. Då gick man över till en ny typ av hydraulvätska, som inte som den tidigare vätskan drar åt sig fukt eller måste bytas regelbundet för att inte orsaka rostskador på hydrauliken. Motorerna blev också bättre och starkare med åren, en sen 1960-talare eller 1970-talare hänger med i trafiktempot bättre än tidiga bilar.
 
Hur är den att köra då?
I en väl inställd DS/ID känner du dig oövervinnelig, inget avstånd upplevs som för långt, ingen väg känns omöjlig. Fast i stadstrafik är du kanske inte snabbast i starten eller ivrigast att kryssa mellan filerna, en Padda körs med värdighet. 
 
Vad får man betala för en schysst Padda?
De svenska priserna har stigit kraftigt på senare år, och ännu mer i Europa. För en bil som inte behöver omedelbar omvårdnad får du räkna med minst 50 000 kr, för attraktiva varianter i bra skick minst det dubbla, en toppfin sen Pallas kan gå lös på 200 000 kr. Cabrioleten säljs för miljonbelopp på kontinenten, i Sverige finns bara ett fåtal. Riktigt ovanlig är kombin, Breaken, där finns knappt några fina ex alls. 
 
Men vågar jag verkligen köpa en så komplicerad bil?
Ja, absolut! Visst är det en avancerad bil och visst måste du både som köpare och ägare vara påläst. Men reservdelssituationen är på topp, klubblivet rikt och det finns alltid någon att fråga om råd. Och värdeminskning kan du glömma. Men impulsköp inte första bästa bil! 
 
Text Carl Legelius
Foto Simon Hamelius

 

Hårdfakta
Citroën ID 19 Super 
Confort 1963
Nypris: 18 412 kronor
Värde idag: 60 000 – 80 000 kronor*
Motor: Rak fyra med stötstänger, två ventiler per cylinder. Solex förgasare. Vattenkylning. Volym 1 911 cm3. Max effekt 69 hk DIN vid 4 500 r/min. Max vridmoment 132 Nm vid 2 500 r/min. 
Kraftöverföring: Längsmonterad motor fram, framhjulsdrift. Fyrväxlad manuell låda. Rattspak.
Mått: Axelavstånd 313 cm. Längd/bredd/höjd: 480/179/147 cm. Spårvidd fram/bak: 150/130 cm. Tomvikt 1 150 kg. Tank 65 liter. 
Fjädring/hjulställ: Gashydraulisk fjädring. Fram tvärlänkar, bak delad axel med bakåtriktade svängarmar. Automatisk nivåreglering och höj- och sänkbar karosshöjd.
Styrning: Kuggstång, servo som tillval. Vändcirkel 11 m.
Hjul: Plåtfälgar, däck 165x400 fram och 155x400 bak. 
Elsystem: 12 volt.
Bromsar: Skivor fram, trummor bak.
Fartresurser: Toppfart 145 km/h. 
Förbrukning: 0,85 l/mil blandad körning. 
Källor: Automobile Revue katalognummer 1963, Motors bilnyckel. 
 
*Bil i väl fungerande bruksskick, original eller renoverad men ändå med vissa mindre defekter. 
Reservdelar och service
Att hålla en Padda rullande är inga problem i dag, nytillverkningen av delar är omfattande och det är inte särskilt dyrt. 
I Sverige finns t ex specialisterna www.stalnackes.com, www.ctaservice.se och www.autofrance.sewww.citroenakuten.com kan du hitta begagnade delar. 
Checklista – håll koll på detta!
Kaross/ram
Alla yttre karossdelar är skruvade på en självbärande stomme, när DS lanserades påstod Citroën att en liten flicka skulle kunna skruva loss allt med hjälp av fälgkorset. Risk för rost finns i skärmar fram och bak och dörrarnas nederkanter. Även stommen med sina lådkonstruktioner och hålrum rostar. Kolla i trösklar, golv, balkar, bagagerumsgolv, innerskärmar – ja överallt! Reparationsplåtar till exempelvis dörrarnas och skärmarnas nederkanter finns och är inte särskilt dyra, tricket är att få till lagningen snyggt. Vågiga karossidor och dåligt inpassade dörrar och skärmar ska sätta fart på varningsklockorna men även en till det yttre fin bil måste undersökas mycket noggrant. Nästan alla DS/ID har rostlagats – frågan är bara hur bra det är gjort.  Och kolla bakre bärarmarnas infästning och bagagerumsväggen/lådutrymmet i botten på bagagutrymmet, där sitter bärarmarna infästa. Rost här är svårlagat, ännu värre om en bärarm viker sig, nästan omöjligt att få rakt igen!
 
Mekanik
Motorerna är slitstarka och delarna till dem inte särskilt dyra. Bränsleinsprutningen – när sådan finns – kan krångla men eftersom det är Boschgrejer finns delar och kunskap. Injektorerna kan dock vara svåra att få tag i. Växellådorna brukar inte heller vålla några större bekymmer, vare sig den hydrauliskt assisterade eller den manuella. Det handlar i de flesta fall om justeringar för att få H-lådans automatkoppling att gripa in som den ska. Även den manuella växelföringen kan behöva justeras för att det ska bli bra. Se upp med en bil som fått växellådan bytt från fyr- till femväxlad, även vajer och länkage måste vara bytta för att det ska fungera bra. Slitna drivknutar avslöjas genom fullt styrutslag i låg fart.
 
Hydrauliken
När väl Citroën fått ordning på toleranserna och materialen samt gått över till den mineralbaserade LHM-vätskan 1967, blev hydrauliken mycket pålitlig. Men även en bil med grön olja i omloppet kan ha misskötts eller misshandlats. Börja med att kolla hydraulrören – särskilt den härva som sitter bakom en lucka i vänster hjulhus bak. Rostiga rör är dyra att byta. Oljan ska vara klargrön och inte innehålla några partiklar. När man startar motorn med bilen i ”platt” läge ska den börja resa sig omgående. När rätt nivå nåtts ska hydraulpumpen under huven inte slå till oftare än ungefär var 15-20:e sekund. Tätare mellan ”klicken” betyder dålig huvudackumulatorklocka – eller att det finns inre läckage i exempelvis styrservon. Gasklockorna tappar med åren trycket vilket ger stötigare gång. Att bara fylla på gas utan att byta gummimembranet som slits och åldras är billigast, bäst är att montera rekonditionerade klockor. Servostyrningen brukar inte ställa till med några större problem. Styrningen ska gå lätt och inte upplevas som hackig, ett fel som kan bero på felaktig justering eller något allvarligare. 
 
Chassi övrigt
Dimensioner på chassikomponenterna är väl tilltagna, hjullagren fram i lastbilsklass. Glapp i bärarmarna fram förekommer och avslöjas genom att man kör i ett fartgupp. Känns det som om bakvagnen vrider sig i sidled?
 
Inredning
Tygklädseln och skumgummistoppningen är självförstörande och solljus påskyndar processen. Nytillverkat finns att köpa. Läderklädseln är tjock, nästan för tjock. Smörjs den inte in spricker sömmarna. 

Kommentarer

#1
Lars I
2013-08-01 08:34

Tipsar om en reservdelsspecialist till: www.ds-reservdelar.se

Ta gärna kontakt med Svenska Citroënklubben, där finns en modellsektion för ID/DS med väldigt kunniga människor att söka råd ifrån!

#2
Ulf stålnacke
2013-08-01 09:52

Specialiserad verkstad o nätbutik hos DS-butiken: www.dsbutiken.se

#3
Peter
2013-11-02 19:18

En till som säljer delar CTA: http://www.ctaservice.se/

#4
Gilbert Larsson
2014-01-16 11:00

Jag önskar köpa 1 ID19 eller ID20 finns det någon till salu

#5
sven blomkvist
2014-03-14 15:19

citroen ds -73

#6
sven blomkvist
2014-04-19 11:00

finns det någon klubbaktivitet i Göteborgs trakten?

Hej!

Våra annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta göra det vi gör. Så vi vore tacksamma ifall du kude stänga av adBlocker!