Bild
Nästa artikel

Excalibur 1964–1989

champagne-galopp!

Extravagant, extrovert, extra allt – Excalibur är inget för den blyge. I år fyller Liberaces favoritmärke femtio, ändå är det inte många som vet mycket om Milwaukees stolthet.

Brooks Stevens var en av pionjärerna inom industridesign. Det är hans förtjänst att din torktumlare har ett fönster genom vilket du kan se dina kalsonger snurra. Han ritade lok, möbler, hushållsapparater, motorcyklar – och bilar. 1961 anställdes han av det förlustdrabbade Studebaker där även Raymond Loewy arbetade. Stevens blev pappa till en omarbetad Studebaker Hawk och låg bakom kombin Lark Wagonaire där den bakre delen av taket kunde skjutas undan för obegränsad lasthöjd. Det är också hans förtjänst att Dean Martin, Tony Curtis, Ronald Reagan och Ingo Johansson kunde köra en bil som speglade deras livsstil – en Excalibur! Kanske är det något även för dig?

Ehhh… va? Varför skulle jag vilja ha en kitcar?
Excalibur har aldrig sålts som byggsats så där har du fel. Frågar du entusiasterna handlar detta om en handbyggd kvalitetsbil med en egen identitet som absolut inte ska förväxlas med konverterade Lincolns eller VW-plattformsbyggen.

Okej, jag lyssnar…
Allt började med att Studebaker ville ha något extra att ställa ut på 1964 års bilsalong i New York. Vd Sherwood Egbert gav uppdraget till Brooks Stevens som fick i princip fria händer. Han beslutade sig för att förverkliga en idé han burit på en tid: en veteranbil med modern mekanik – eller retrobil som vi skulle säga 30 år senare. Som utgångspunkt använde han en Mercedes-Benz SSK 1928, en bil som ingick i hans egen samling. Stevens fick en ram från en Studebaker Lark Daytona Convertible från vilken även övrig mekanik skulle hämtas. När han var klar att presentera sin idé hade vd-skapet för Studebaker dock tagits över av Byers Burlingame och denne var inte helt positiv till projektet. 

Det kan jag tänka mig!
Detta hindrade dock inte Stevens. Hans söner Steve och David byggde på sex veckor en prototyp hemma i Milwaukee, Wisconsin som ligger 30 mil från Studebakerfabriken i South Bend, Indiana. Den smala Studebakerramen passade bra att bygga en nätt 20-talskaross i aluminium på men motor och växellåda fick flyttas uppemot en meter bakåt för att proportionerna skulle bli de rätta. Resultatet blev en låg, lätt tvåsitsig sportbil som gick betydligt fortare än den såg ut att göra. 

Som en Morgan ungefär?
Tja, det kan man säga. Brooks Stevens etiketterade den som en ”contemporary classic” och fick trots allt ledningens godkännande att ställa ut den i Studebakers monter. Den borde skapa den uppmärksamhet som det blödande företaget så väl behövde. Men bara några dagar före bilsalongen ändrade man sig igen. ”Mercebakern” hade ju inget med det övriga programmet att göra. Folk skulle bli förvirrade.

Så den ställdes aldrig ut?
Jo, Brooks Stevens kände arrangören och hade en gentjänst att casha in – Excalibur SS fick en egen plats precis bredvid en korvförsäljare på andra våningen. Det visade sig vara ett lyckokast, alla som korvköade såg bilen och många blev intresserade. När mässan stängde hade man tecknat 12 säkra beställningar – med osäker leveranstid.

Men vem skulle bygga bilen?
Brooks Stevens lånade ut 10 000 dollar till sina söner som startkapital, de skrapade ihop ytterligare 50 000 och så satte de igång hemma i Milwaukee. Excalibur skulle bli en handbyggd bil av hög kvalitet. Prototypens grundform ändrades inte men det beslutades att karossen skulle gjutas i glasfiber istället för att knackas fram i aluminium och Studebakermotorn ersattes av en Chevrolet 327” V8. Redan 1965 hade tillverkningen kommit igång i liten skala och 1966 flyttade man hela processen till en mer ändamålsenlig fabrik. 

Det fanns ett sug efter sportbilar alltså?
Jodå, eller framför allt efter en bil som stack ut. Allt eftersom åren gick upptäckte bröderna Stevens att kunderna främst uppskattade bilens utseende samt att den var handbyggd i liten upplaga – och dyr! Det ledde till att bilarna blev större, bekvämare, tyngre och dyrare för varje generationsskifte. 

Och bilen på bilderna?
Det är en Series 5, den sista modellen innan fabriken kursade 1989. Nästan fem och en halv meter lång och drygt två ton tung har den inte mycket gemensamt med den första modellen. Den är imponerande välbyggd med hög finish. En del grejer känns igen från amerikanska produktionsbilar men förvånansvärt mycket är specialgjort för Excalibur. Bara den främre stötfångaren måste ha kostat som en japansk småbil att framställa. Strålkastarna beställdes från samma leverantör som Rolls-Royce hade, de kromade grenrören kom från företaget som tillverkade dem till Mercedes SSK 1928. Därför blev bilarna till slut för dyra och det var anledningen till krisen som sänkte Excalibur. 

Är de fortfarande dyra? 
Ja, priserna hålls uppe av den begränsade tillgången. Det byggdes bara drygt 3 000 exemplar och även om de flesta finns kvar i dag är utbudet på marknaden litet. Det finns 35 bilar i Sverige och de byter sällan händer. I Tyskland finns något fler till salu och priserna börjar runt 30 000 euro. Mest eftertraktade verkar de tidiga och de sena vara, båda i ­roadsterversion. 

Vem är jag om jag vill ha en Excalibur?
Du är precis den kund som Brooks Stevens såg framför sig 1963. Du vill ha en gammal bil med modernare teknik. Du gillar uppmärksamhet och att prata med folk. Du är kanske lite amerikansk i ditt förhållande till rikedom – du tycker att framgång ska synas! 

Hårdfakta

Excalibur Series V 1986
Nypris: 70 000 dollar.
Värde idag: Ca 500 000 kronor.
Motor: V8 Chevrolet LG4 med stötstänger, två ventiler per cylinder. Förgasare. Vattenkylning. Volym 5 001 cm3. Max effekt 157 hk DIN (115 kW) vid 4 000 r/min. Max vridmoment 305 Nm vid 2 400 r/min. 
Kraftöverföring: Längsmonterad motor fram, bakhjulsdrift. Fyrstegs automatlåda. Golvväljare.
Mått: Axelavstånd 315 cm. Spårvidd fram/bak 160/160. Längd/bredd/höjd 518/193/150 cm. Tjänstevikt 2 100 kg. Tank 83 liter. 
Fjädring/hjulställ: Ram. Torsionsfjädring fram och bak. Fram triangellänkar, bak stel axel. 
Styrning: Kuggstång, servo. 
Hjul: Ekerfälgar, bredd 8 tum, däck 235/75 R 15
Elsystem: 12 volt.
Bromsar: Skivor fram och bak.
Fartresurser: Toppfart ca 180 km/h. 
Förbrukning: Ca 2 l/mil blandad körning. 
Källa: Automobile Revue katalog 1986, www.excaliburcars.se

Reservdelar och service

 Mekaniken kommer från GM och slitdelar kan köpas från Norrlands Custom eller Hansen Racing till exempel. Excalibur-specifika detaljer finns hos Camelot Classics i Milwaukee www.excaliburclassics.com. Företaget drivs av Alice Preston som arbetade åt familjen Stevens både i fabriken och i det bilmuseum man hade. Hon har tagit över fabrikens dokumentation och reservdelslager och har full koll på alla bilar som tillverkats. Alice kan med få undantag fixa fram allt i reservdelsväg. 

Checklista: Kolla detta innan du slår till!

Allmänt
En typisk Excalibur har brukats lite och varsamt. De flesta problem som en Excaliburägare ställs inför har med stillestånd att göra. Bromsar, gummilister, slangar och packningar lider när bilen inte används. Alla bilar byggdes på beställning och ingen är den andra riktigt lik – ändå är originalskick viktigt för värdet menar entusiasterna. Man ska också se upp med ”falska” Excaliburs – kitcars och byggen baserade på produktionsbilar.

Motor och växellåda
Mekaniken hämtades från GM. Det betyder hög tillförlitlighet och låga reservdelskostnader. De tidiga bilarna hade oftast manuell låda. 

Inredning
Läderklädsel är det vanligaste. Tjocka hudar och välsytt. Instrumentpanelen är i trä. Förvaras bilen fel åldras materialen inte vackert. 

Chassi
Ramen är rena grovsmidet, det ska mycket till innan den rostskadas. Hjulupphängningarna är GM, på de första generationerna från Corvette. Serie V har torsionsfjädring även bak, tidigare bilar har bladfjädrar. Till de sista årsmodellerna kan vissa chassidelar vara svåra att få tag i, inte ens Camelot Classics har dem.

Hjul
De kromade ekerhjulen tillverkades av Borrani. Är de rostiga och eller skeva är de dyra att återställa till fint skick.

Kaross
Karosserna gjöts med dubbla lager glasfiber och är ganska stryktåliga. De blanka avgasrören som mynnar ut från motorhuvens sida är på riktigt, i alla fall på de tre första generationerna. De beställdes från Tyskland, från samma företag som tillverkade dem till Mercedes. De är mantlade och kan rosta inifrån. På Serie IV och V är de bara för syns skull, men på de tidiga bilarna kan klåfingriga bränna sig.