Bild
Nästa artikel

Maserati Biturbo 1981–1990

to bi or not to bi

Maserati Biturbo kostade som fem vanliga bilar i slutet av åttiotalet. Minst. Idag? Från trettio tusen. Knappast någon annanstans kostar så mycket så lite.

Var du än fäster blicken verkar den landa på skinn, väldigt dyrt trä, eller en guldklocka! Luta dig tillbaka i det mjukt skålade sätet och gnugga länden tillrätta. Känner du doften? Det är så här överflöd och tvättäkta framgång luktar. Ett liv i sus och dus med turer i vänsterfil över kontinenten till Monaco och Saint Tropez. Du har faktiskt råd! Åtminstone med bilen. Instegsmodellen i familjen Biturbo kostade motsvarande fem Volkswagen Golf i slutet av åttiotalet. Idag börjar priserna på 30 000. Knappast någonstans kan man hitta hantverk och prestanda billigare än bland Maseratis åttiotalare. Det är det usla kvalitetsryktet som drivit priserna i botten. Men det finns en liten hemlighet att berätta. Där ute bland alla halvt osäljbara bilar finns exemplar som borde kosta betydligt mer. Bilar som väntat länge på att just du ska kliva fram och göra den där ”bästa bilaffären någonsin”! 

Ja! Berätta om dealen i mina drömmar!
Maserati Biturbo rörde upp ett enormt intresse när den visades på Turinsalongen 1981. Genom att förse bilarna med en motor på strax under två liter lyckades Maserati undgå den drakoniska italienska försäljningsskatten på 38 procent. Samtidigt skulle bilarna få snudd på superbilsprestanda tack vare de dubbla turboaggregaten. Priset det mumlades om motsvarade en större Fiat med utrustning. En lång kö av förväntansfulla köpare bildades.

Och de blev jättenöjda när de fick sina bilar?
Biturbo skulle byggas av Innocenti i Milano. Motorer och hjulupphängningar tillverkades av Maserati i Modena. För Maserati som hade noll koll på storproduktion var det här ett enormt projekt. Och viktigt – Maserati blödde och det var bara med pengar från den italienska staten och engagemanget från en viss Alejandro De Tomaso som märket räddats några år tidigare. I början av åttiotalet byggde Maserati bara en handfull bilar om dagen. Nu skulle man plötsligt tillverka upp till 60 bilar på samma tid. Det var under stor tidspress som 350 nya arbetare fick anställas och lära sig hur den nya Maseratin skulle byggas. I maj 1982 började de första bilarna levereras. Biturbo fick inledningsvis mycket beröm för sina prestanda. Men snart haglade klagomålen.

De köpte en Maserati men fick en Innocenti?
Biturbo kunde stanna lite varsomhelst. All belysning kunde slockna. Om en Biturbo var såld i USA kunde den plötsligt fatta eld. Biturbo kunde vara hart när omöjlig att starta när motorn var varm. Kablar stack fram där de inte borde sticka fram. Plastmaterialen kändes för mycket som plast och inredningsdetaljer lossnade. Till råga på allt gick priset upp både en och två gånger. 1983 hade det ökat med nästan en tredjedel.

Berätta om motorerna!
Motorerna är en V6 helt i aluminium löst besläktad medden motor som satt i Maserati Merak och tidigare Citroën SM. Fördelen med två turboaggregat är att den låga massan i vart turbinhjul snabbare kommer upp i varv – fördröjningen när man trampar på gas blir kortare. Dessutom blir rördragningen betydligt enklare än med ett enda aggregat på en V6, men det berättade aldrig Maserati … Med hjälp av Saab utvecklade man ett system som kontrollerade laddtrycket. Maserati kallade systemet MABC. Men det är mycket likt Saabs APC i uppbyggnad. Turboaggregaten kom från japanska IHI. De ska ursprungligen ha utvecklats för motorcykelmotorer. I Biturbo matade de först en tvåhalsad Weber innesluten i en tryckklocka av aluminium prydd med Maseratis treudd. Men senare kom bränsleinsprutning från Weber Marelli. Topplocken med tre ventiler var en annan nyhet. Två ventiler för insug, en för avgas. Insugningsventilerna var av olika storlek vilket skapade turbulens i insugningsluften och bättre lågvarvsegenskaper. 

Men hur dåliga är bilarna egentligen?
Försäljningen dalade 1984 och Maseratis svar var att gå på offensiv. Biturbo II kom 1985 med betydligt glassigare inredning. Flera nya modeller tillkom på programmet. Under decenniets andra halva vräkte Maserati på med ny teknik. Ny avancerad differentialbroms, bränsleinsprutning, omkonstruerad styrning med styrstag som alltid höll samma vinkel till hjulen. Prislappen på bilarna ökade rejält. Maserati var på väg tillbaka till sin plats som verklig prestigebil. Framför allt honade man ut barnsjukdomarna. Driftsäkerheten i ett sent exemplar är just inte sämre än andra bilars, förutsatt att det inte misskötts.

Biturbo, 222, 228, 430? Jag fattar noll.
Att hålla koll på Maseratis åttiotal är som att fylla i ett OCR-nummer. Det är väldigt många siffror som ofta helt saknar sammanhang. Först hette modellen Biturbo. När Maserati utvecklade nya modeller fick de sifferbaserade namn. Den första siffran anger antalet dörrar. De andra två säger något viktigt om motorn. 228 betyder två dörrar och 2,8-liters motor. 222 innebär två dörrar, tvåliters motor och två kamaxlar. 430 är en fyradörrars sedan med treliters motor, som egentligen är en 2,8-litersmaskin.

Och hur är de att köra?
Bipolära – det är två vitt skilda väsen som trängs i en och samma kaross! Du kan helt problemfritt puttra runt i modern tjyvtjock stadstrafik. Du är anonym. De flesta medtrafikanter lägger knappt märke till dig och har ingen aning om hur underbart skönt du sitter i den påkostade inredningen. Petar du sedan ner en pinne och fäller landgången så är det få moderna bilar som hänger med. Noll till hundra på ungefär 6,5 sekunder är rejält snabbt fortfarande. Ut på öppen väg och bilen är återigen en pysmysig familjebil med inkännande styrning och kanske något trångt baksäte. All ljudisolering och de mjuka materialen gör att ljudvågorna i kupén aldrig riktigt svarar. Motorn känns mer än hörs. Oljudet från vägbanan är med den generösa däckprofilen långt lägre än i de flesta moderna bilar. När såg du senast en bil som såg så här snygg ut med 14-tumsfälgar förresten?

Och vilken vill jag ha?
Du vill ha en så sen bil som möjligt. Ju mindre åttiotal som återstår i exemplaret du tittar på – desto mer tid har Maseratis ingenjörer fått att avlägsna sig från de ärligt talat ganska fasansfulla åren i början. Sedan får de tre (enda) senaste ägarna gärna ha efternamn som låter dyra. Heter man ”Gravensteiner” eller ”von Plommonhufvud” har man sannolikt råd att serva en Maserati. Om bilen ska ha två eller fyra dörrar kan bara du själv avgöra. Men kupéerna är roligast att köra. I pris skiljer det obegripligt lite. Den stora grå bilköpande massan – den som inte läser Klassiker – kan knappt skilja en sen bil från en tidig. Allt med dubbelturbo är samma rassel och ska kosta ungefär samma påse pengar. Betala 70  000 och du kapar hem ett toppexemplar. Specialmodeller är dyrare.

Service?
Det gör inget om bilen rullat några mil så länge det finns en fulldunkad servicebok. Om en bil har gått 10 000 mil på tre ägare har sannolikt de flesta eventuellt återstående barnsjukdomar redan kurerats. Sedan är det inte givet att Blocket är rätt plats att söka. Testa Maseratiklubben! Det kan också vara så att rätt exemplar står hos en bilhandlare. Det där udda inbytet han torskade på har stått där i sju månader med ett (banalt) elfel när du knackar på. Du bjuder en tredjedel av det begärda och skrattar hela vägen hem.

Återstående barnsjukdomar säger du?
Även sena bilar har sina problem. Maserati lyckades aldrig åstadkomma ett vettigt elsystem. Entusiaster som räknat på saken har faktiskt kommit fram till att det innehåller kablar som är för snålt dimensionerade för den mängd el de ska transportera. Men allt går att fixa, och på krånglande el kan du pruta en bilhandlare sönder och samman!

Vänta, du sade något om en hemlis!
Okej, men den måste stanna mellan oss. Under den första halvan av nittiotalet fortsatte Maserati med modeller utvecklade ur Biturbo. De hette Racing, Ghibli II och annat konstigt. Tänk Biturbo med extra allt! För många är det här samma krångliga bilar som de första åttiotalarna. Priser därefter. Mer säger jag inte.

Hårdfakta

Maserati Biturbo Si 1988
Nypris: 322 000 kronor.
Värde idag: 40 000–60 000 kronor*.
Motor: V6 med en kamaxel per cylinderrad, kamrem. Tre ventiler per cylinder. Bränsleinsprutning. Vattenkylning. Volym 1996 cm3. Max effekt 185 hk DIN vid 6 000 r/min. Max vridmoment 255 Nm vid 3 500 r/min. 
Kraftöverföring: Längsmonterad motor fram, bakhjulsdrift. Femväxlad manuell låda. Golvspak. Differentialbroms.
Mått: Axelavstånd 251,5 cm. Spårvidd fram/bak 142/143. Längd/bredd/höjd 415,5/171,5/130,5 cm. Tjänstevikt 1 340 kg. Tank 80 liter. 
Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring fram och bak. Mac Pherson fjäderben fram, fyrledad bakaxel. Teleskopstötdämpare fram och bak. Krängningshämmare fram och bak.
Styrning: Kuggstång. Vändcirkel 11,7 m.
Hjul: Aluminiumfälgar, bredd 6 tum, 195/60-14 fram och 205/60-14 bak. 
Elsystem: 12 volt.
Bromsar: Skivor fram och bak. Bromsservo.
Fartresurser: Toppfart 215 km/h. Acceleration 0–100 km/h 6,1 s (tillverkarens uppgifter).
Förbrukning: 0,7–1,7 l/mil blandad körning (tillverkarens uppgifter).

Källor: Automobil Revue 1988.
*Bil i väl fungerande bruksskick, original eller renoverad men ändå med vissa mindre defekter.

Reservdelar och service

Åke Nordqvist som driver Alfa Motor och Karossverkstad i Nacka och har mycket erfarenhet av Maseratis åttiotal, nås på telefon 08 - 715 67 12.
Reservdelar är just inte dyrare än till andra bilar och det finns mycket begagnat att köpa genom entusiaster.

Checklista: Kolla detta innan du slår till!

Kaross
Det här är bilar som helst inte ska stå utomhus längre perioder. Rostskyddet är mycket dåligt och balkar och hålrum rostar inifrån. De har också haft problem med fukt som tränger in i kupén. Som tur är har bilarna ofta vårdats väl och det är ont om rena renoveringsobjekt. Inspektera noga dörrstolpar, motorhuvens kanter, torpedvägg, rutramar, kring baklyktor och trösklar. Köp ingenting som kräver åtgärd om du inte har en tydlig plan för vad du vill med bilen. Det finns gott om fina exemplar – och de är inte mycket dyrare!

Motor
Maseratis V6 är mycket robust förutsatt att de fått service och körts med vett. Kamremmen måste bytas var 4 000:e mil. Motorerna mår inte bra av att belastas hårt innan de blivit genomvarma. Innan man stänger av motorn ska den helst först gå en stund på tomgång så turboaggregaten får svalna under ett konstant flöde av motorolja. Med motorn genomvarm ska oljetrycket ligga mellan 2,5 och 4 kg. Kylfläkten ska gå igång när motorn når 90 grader. Bilar byggda före 1986 har små oljefilter i oljekanalerna som leder till topplocket. Filtren kan sättas igen vilket gör att kamaxlarna skär, kamremmen går av och motorn havererar. De flesta bilar har fått sina filter bortopererade – har så skett på ditt exemplar? Bilar byggda innan mars 1987 kräver blytillsats i bensinen. Bilar byggda före 1984 har problem med att kylarvätska läcker till motoroljan via en taffligt konstruerad topplockspackning. Är motoroljan grå? Oljerök från ett eller två avgasrör tyder på läckande turboaggregat. Billigare än det låter!

Drivlina
Ratta fullt utslag och kör sakta runt i en cirkel. Lyssna efter oljud från bakaxeln. Från 1984 sitter en differentialbroms av Salisbury-typ i bakaxeln och den ska inte väsnas. Då blir det dyrt! Senare kom en Torsen-diff som Maserati kallade ”Ranger”. Bättre, men inte billigare om den går sönder. Växellådan kommer från ZF – femväxlad och känd för att vara i det närmaste skottsäker.

Bromsar
Bromsarna på Biturbo var i minsta laget. Skivor som gått varma och blivit skeva är vanligt fram. Handbromsen verkar enligt principen trumbroms-i-bromsskiva bak. Kontrollera så den fungerar! Om bilen har ventilerade skivor är det att räkna som ett stort plus. Kom 1988 – men inte på alla modeller!

Chassi/styrning
Styrväxeln har en livslängd på något över 7 000 mil. Dyr att renovera. Känn efter minsta glapp och om bilen har servo leta efter läckage och slangar i dåligt skick. Leder och bussningar är just inte dyrare än till vanliga bilar, men när framvagnen slits märks det tydligare. De här bilarna ska vara mycket krispiga i styrningen. Är bilen du tittar på inte det – fundera på varför.

Elektricitet
Biturbo-modellerna är legendariska för sina elfel, men det mesta kan spåras till säkringsdosan och reläer av usel kvalitet i det mycket varma motorrummet. Lösningen är att köpa en ny, förbättrad version av säkringsdosan och byta till reläer av god kvalitet. Om du dessutom modifierar systemet och fördelar strömuttaget på fler reläer blir Biturbo lika tillförlitlig som vilken annan bil som helst. Det finns mycket information om hur det går till på entusiastforum på internet.

Inredning
En av de stora behållningarna med Maserati Biturbo är de fantastiska handsydda inredningarna. Men då måste de också kännas fräscha! Sniffa efter mögel, förarstolens vänstersida slits värst. Är mattorna luggslitna? Har inredningen åtgärdats med material som avviker i färg?

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.