Bild
Nästa artikel

Volkswagen 411/412

Sista skriket!

Volkswagen 411/412 var Heinz Nordhoffs sista gåva till eftervärlden – en riktig ­finsmakarfolka! Frågan är inte om du vill ha den – frågan är om den vill ha dig.

Det är september i Tyskland och det är 1968. Kurt Lotz har varit chef för Volkswagen i sju månader. Nu sitter han i en intervju med tyska veckotidningen Der Spiegel. Det går inte så bra. Frågorna rör sig i allt snävare cirklar kring den nyss presenterade stora VW-modellens anlete. ”Tycker Ni Volkswagen 411 är en snygg bil herr Lotz?” ... ”Tror Ni kunderna uppskattar utseendet Herr Lotz?” Kurt Lotz är tydligt besvärad. Att jobbet som direktör för Volkswagen skulle bli tufft förstod han redan året innan när han valdes ut som Heinz Nordhoffs efterträdare. Volkswagen stod inför enorma utmaningar. Luftkylda svansmotorbilar var på väg ur tiden, men få inom Volkswagen verkade förstå hur det förhöll sig.

Ja, varför ytterligare en svansmotorbil?
Man måste förstå Lotz företrädare Heinz Nordhoff. När han axlade ansvaret över fabriken i Wolfsburg 1948 bestämdes produktionstakten delvis av väderleken – stora delar av fabrikskomplexets tak var fortfarande trasigt efter kriget. Det brukade bli några tusen bilar om året. Volkswagens framgångar under Nordhoffs ledning saknar motstycke. Enbart under 1961 tillverkades obegripliga en miljon bilar. Året därpå fattades beslutet att utveckla en helt ny, större folkvagn. En modell för befintliga kunder att kliva över i när hushållsfinanserna medgav – vilket de skulle göra för väldigt många de kommande åren.

Så han bara fortsatte på den upptramapde stigen? 
Nordhoffs maximer var masstillverkning och kvalitet – och det var bara välmående arbetskraft som kunde förena de oförenliga. Han satte sig gärna ner och diskuterade med fackföreningar. Vad kunde göras bättre i Wolfsburg? Hinner ni inte duscha efter jobbet om ni ska hinna med bussen hem? Har ni svårt att få dagisplatser? Vad kan jag göra för att ni ska jobba snabbare och med högre precision? Nordhoffs livsverk vilade i grunden på en svansmotorkonstruktion från trettiotalet. Framgångarna hade knappast varit möjliga utan ett tätt samarbete med konstruktionsbyrån Porsche. Nordhoff skulle bygga en mycket nära relation till familjen Porsche – som stärktes ytterligare när hans dotter gifte sig med Ferry Porsches systerson. Nordhoff var van vid att alltid fatta rätt beslut och för honom var det nog  1962 ganska självklart var motorn skulle sitta.”Selbstverständlich hinten!”

Tillbaka till Kurts intervju ...
Nordhoff avled oväntat efter en kort tids sjukdom i april 1968. Det var snabba bud när Kurt Lotz tillträdde. Nu satt han alltså med en sprättig journalist och måste försvara Volkswagen 411, en modell han aldrig gillat ens från början. Efter ett antal mer eller mindre kassaskåpslika väjningar slinter han till slut med tungan: ”Vad hade du egentligen väntat dig från Volkswagen? En Adonis i plåt eller vadå?”

Så vad förväntade man sig av 411?
Man förväntade sig kruppstålskvalité och usla prestanda. Som i de tidigare folkvagnarna. Karossformer som inte på något sätt var självklara men ändå oändligt personliga. En förnuftig prislapp! Man ville kanske inte ha en plåtadonis, snarare en bil som i varje veck lovade sin förare trohet. Ett lite generat och mjukt undergivet plyte att borsta fram där ur snön om morgnarna. ”Ta du det bara lugnt, jag fixar det här. Vrid på nyckeln så ska du få se. Vilken väg ska vi åka på idag? Jag tar dig varsomhelst. Närsomhelst. Jag vill vara med dig. Alltid”.

Och vad fick man?
Problem och ett fejs som talade ett språk som ingen förstod, än mindre vad det försökte säga. Och det hade en märkligt hög prislapp. Volkswagen 411 långtestades av både Vi Bilägare och Teknikens Värld 1969. Efter 500 mil läckte styrdämparen på ViB:s exemplar. Framvagnsinställningen hade blivit småskum, de bakre stötdämparna var färdiga, kompressionen i motorn var ojämn, tändinställningen hade justerat om sig markant, backspeglarnas spegelglas oxiderade. Bränsleförbrukningen vintertid låg på ungefär 1,5 liter per mil med bensinvärmaren tillslagen. Teknikens Värld stötte på liknande bekymmer.

Inte bra. Berätta mer!
Vid den här tiden krånglade det mesta för Volkswagen. Volkswagen Typ 1 – bubblan sålde fortfarande bra, men i Sverige krympte marknaden för budgetbilar. Båten med de första 411:orna till Sverige var försenad. Motorjournalister världen över ifrågasatte om det verkligen var klokt att ha tanken längst fram i en bil. Har du förresten åkt sightseeingbåt någon gång för länge sedan? Då är chanserna goda att du suttit i ett 411-säte. Scania som importerade Volkswagen krävde att svenska bilar skulle utrustas med särskilda svenskstolar. De första 400 bilarna som levererades kom med fel stolar. När svenskstolarna äntligen anlände stod man rådvill med 800 tyskstolar. De flesta hamnade i sightseeingbåtar.

Men varför så mycket strul?
Volkswagen genomgick ett generationsskifte. På alla plan. Nya röster, ny företagskultur, ny ledarstil. 411 var en helt ny bilmodell som delade ytterst få grunkor med tidigare modeller. Den gamla bubblan hade provats ut under ett helt världskrig. 411 hade bara fått något år på sig att mogna från ritbord till plåtpress.

Vad var nytt?
Allt utom funktionsprincipen. Det här var Volkswagens första helt självbärande personbilskaross. Istället för de sedvanliga torsionsstavarna gungade den på spiralfjädrar. MacPherson fjäderben fram. Bakaxeln var av samma typ som i Porsche 911 med fyra drivknutar. Egentligen på tok för avancerad för att sitta i något som en Volkswagen. Växellådan var även den helt ny. 411 fick en helt ny, större motor. Senare skulle samma motor sitta i VW-Porsche 914 och i folkabussar en bit in på åttiotalet. Grundkonstruktionen var densamma som de gamla motorerna, med delbart vevhus till vilket lösa gjutjärnscylindrar och topplock i aluminium muttrades fast. Men utförandet var kraftigare med väl tilltaget utrymme att växa i volym. Ett riktigt oljefilter var inritat från början och oljevolymen hade ökats till 3,5 liter.

Barnsjukdomar alltså. Blev 411 bättre?
Så småningom. Och när de blivit riktigt bra snidade Volkswagen om karossen och döpte om bilarna till 412. Men inte innan man 1970 krånglat till allt ytterligare med en ny ”elektronisk motor”. Det elektroniska bestod i ett Bosch D-Jetronic insprutningssystem – egentligen ett bra system och den grundläggande arkitekturen lever kvar i dagens bilar. Men att förklara dioder och tyristorers funktion för mekaniker vars yrkesliv bestått i att brotscha länkpinnar skulle visa sig svårt. Få förstod hur de nya systemen måste lagas och de fick uselt rykte. Dubbla Solex PDSIT levde kvar hos Volkswagen lång tid framåt. När produktionen kom till ända 1974 hade Volkswagen spottat ut 370 000 bilar. Det kan låta mycket, men är småpotatis med folkamått mätt. Som jämförelse byggdes nära 390 000 exemplar av Karmann Ghia.

Varför vill jag ha den här bilen?
Fråga dig hellre huruvida bilen vill ha dig. Det här är en finsmakarfolka, tro inget annat. Det är ett fint vin som bara verkliga kännare förstår att uppskatta till fullo. Är du värdig? Få förstår det märkliga formspråk som fronten talar, men de som fattat skapar ofta mycket nära relationer till sina bilar.
Det här är Heinz Nordhoffs sista gåva till eftervärlden – det där sista salutskottet som markerar det definitiva slutet på ett fantastiskt fyrverkeri. Om du är finkänsligt lagd kan du känna Nordhoffs närvaro i kupén. Han bjöd på mjuka material där det tidigare varit plåt. Starta motorn och allt faller på plats. Dofterna, ljudet – industrialistisk omtanke.

Hårdfakta

Volkswagen 412LS Variant
Nypris: 26 275 kronor  
Värde idag: 20 000 – 30 000 kr*
Motor: Fyrcylindrig boxermotor med stötstänger, två ventiler per cylinder. Dubbla förgasare. Luftkylning. Volym 1 795 cm3. Max effekt 85 hk DIN vid 
5 000 r/min. Max vridmoment 135 Nm DIN vid 3 400 r/min. 
Kraftöverföring: Svansmotor, bakhjulsdrift. Fyrväxlad manuell låda. Golvspak.
Mått: Axelavstånd 250 cm. Spårvidd fram/bak 139/135. Längd/bredd/höjd 460/168/148 cm. Tjänstevikt 1 200 kg. Tank 50 liter. 
Fjädring/hjulställ: Spiralfjädring fram och bak. MacPherson fjäderben fram, fyrledad axel med snedställda länkarmar bak. Teleskopstötdämpare fram och bak. Krängningshämmare fram och bak.
Styrning: Snäcka. Vändcirkel 11,2 m. Rattvarv 3,1.
Hjul: Stålfälgar, bredd 4,5 tum, 165SR-15. 
Elsystem: 12 volt.
Bromsar: Skivor fram, trummor bak. Servo, tvåkrets bromssystem.
Fartresurser: Toppfart 160 km/h. Acceleration 0–100 km/h 14,5 s. 
Förbrukning: 1,15 l/mil blandad körning. 

Källor: Jan Ulléns Bilfakta, originalbroschyr.
*Bil i väl fungerande bruksskick, original eller renoverad men ändå med vissa mindre defekter.

Reservdelar och service

VW Custom & Speedparts i Hyllinge har mycket kunskap och en hel del udda bitar på hyllorna, liksom Folkabiten i Motala. De få delar som delas med Volkswagen Typ 1 är sällan längre än ett musklick bort. Annat kan vara knivigare. Klark Classic Cars i Stockholm gör jobben du inte vågar själv.

Checklista: Kolla detta innan du slår till!

Motor
Motortypen som brukar kallas ”typ 4” är folkavärldens ”bigblock”. Skottsäker beskriver bäst bottendelen, topplocken är känsligare men inte överkänsliga. Mycket lite finns att köpa till bränsleinsprutningssystemet och om det strular på fel sätt kan motorn gå så varm att den grillar sina ventiler. De här motorerna är betydligt dyrare att renovera än den gamla spisen från Typ 1. I gengäld är delarna som finns att köpa generellt av bättre kvalitet och motorerna behöver sällan lika omfattande åtgärder. Växellådorna är även de betydligt biffigare än de i Typ 1 och bör inte vålla problem, men var vaksam på växlar som hoppar ur, tveksam synkronisering och stämmor som inte passar i symfonin.

Kaross
Knappast någon av de vanliga folkaspecialisterna kan leverera reparationsplåt, om bilen du tittar på kräver åtgärd får du sannolikt själv skulptera. Skärmarna är skruvade och lätta att byta, men ägna gärna en tanke åt vad som döljer sig där bakom. VW skumfyllde vissa håligheter har bidragit till många bilars för tidiga död. Att PVC-spruta underredet var heller ingen höjdare – lyft på alla mattor. Inspektera trösklarna noggrant liksom fästpunkter för hjulupphängning och fjäderbenstornen fram. Köp ingenting som du inte synat under en lyft.

Inredning
Bara de få delar som är gemensamma med andra folkvagnar finns att köpa. Inget nytillverkas till 411/412. Mattor sys upp på beställning i Tyskland. Behöver du dörrsidor eller liknande är det personliga kontakter via klubbar och entusiastforum som gäller. Så syna innertaket noggrant. Liksom dörrsidor, har de slagit sig av fukt? Dörrlister, armstöd och instrumentpanel? Mögellukt?

Chassi/bromsar
411 delar bakbromsar med VW Typ 3 och delar kan köpas men bromsarna bak på 412 är knepigare. Till chassiet är tillgången på delar ojämn. Det som delas med andra modeller finns att köpa. Knäppande ljud från bakvagnen betyder oftast en sliten drivknut, sannolikt någon av de yttre. Slitna framvagnsdelar visar sig ofta som vibrationer i ratten.

Elsystem
Elhärvan är bränsleinsprutningens största svaghet med spröda kablar och glappande kontakter. Ett annat problem är korrossion i relän och säkringsdosa när hörnet framför A-stolpen rostar sönder. 411 och 412 hade Eberspächer bensinvärmare monterad som standard i Sverige – och med den dubbla batterier. Kontrollera kablaget noga!

Kommentarer

#1
Retro
2015-10-07 17:49

Missförstådd modell, som det står i texten: finsmakarfolka!!
Lika tilltalande som Porsche 914 - lika missförstådd.
Höööög "vill-ha" faktor på bägge.
Man kanske skulle styra tillbaka till VW igen ... sälja Trollhättemoppen..hmmm

#2
David
2015-10-08 13:15

Körde 412ls året runt som student. Att köra den på vintervägar i nysnö var magiskt. Som att sväva fram. Motorn hördes inte, automaten växlade fint och snön tog bort allt vägljud.

Men det gällde att ha vinterdäck. Fick man sladd i snö med sommardäck slutade det aldrig snurra.

Hej!

Våra annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta göra det vi gör. Så vi vore tacksamma ifall du kude stänga av adBlocker!