Bild
Nästa artikel

Saabar i fjärran

export

Automora i Montevideo inte bara sålde Saab, man byggde dom där också!

På väggen bakom 96:orna ser man plancherna för Saab i tävlingssammanhang och jaktplanet J35 Draken, två viktiga saker Saab gärna profilerade i sin marknadsföring. Men hur kommer det sig att dessa bilar hamnade i Uruguay?  

Dom inte bara såldes där utan byggdes på plats också. Historien börjar redan 1950 när man fick en importör i Brasilien  och sex bilar togs dit. Något senare  förhandlades det om sammansättning av Saabar i Brasilien. Det var tänkt att Vemag skulle hantera monteringen men det blev ingenting av det då regeringen gradvis ströp import och utländskt samarbete med byråkrati och skyddstullar. 

Då fick man förfrågan från Automotora Boreal i grannlandet Uruguay att dom kunde tänkas vara intresserade av produktionen. Det här var inget som skedde i någon brådska direkt heller och inte förrän 1963 kom man fram till ett avtal. Myndigheterna i Uruguay dikterade vad som skulle tillveras lokalt, såsom inredningar, däck, avgassystem och annat. 

1964 började man skicka över lådor med färdiga karosser och delar för montering. 1964 skeppades material för totalt 193 bilar till Uruguay. Året efter började man också skicka med delar för att bygga Saab 95.  

1966 började man med ren CKD-produktion, (=completely knocked down) detta innebar att Automotora nu även byggde hela karossen själva, detta var första gången Saab sattes ihop på detta vis vid någon utländsk fabrik och det såg lovande ut.  Dock ställde en del handelspolitiska åtgärder till problem för produktionen och leveranserna från Trollhättan, 1966 satte man ihop 50 bilar från CKD-satser.

Automotora byggde drygt 500 Saabar i Montevideo från 1964 till 1970, sista året satte man ihop 100 stycken av den nya modellen Saab 99. Året efter tog man istället in Scanialastbilar och satte ihop under några år framåt inan den verksamheten togs över av Scania Brasil 1974. 

 

Kommentarer

#1
Hasse B
2017-11-14 23:11

Alltid kul att läsa om flyttfåglar av det här slaget :-). Vi har ju haft mycket av CKD-sammansättning själva under den perioden tack vare SAAB-ANA: s samarbeten med bl a Chrysler och mitt favoritmärke Ford (om jag måste välja bara ett) som också de var aktiva på alla kanter. Här finns ju också en viss SAAB-koppling genom Taunus V4-motorn som de var starkt medverkande till att göra pålitlig, men en annan intressant historia förstås.

Just Taunus-serien (om några var av den framhjulsdrivna linjen är oklart) var en av byggstenarna när Ford satte igång en satsning liknande SAAB:s fast förstås mycket storskaligare med en idé om att täcka de flesta marknaderna i Latinamerika med lokalt producerade Ford-bilar. Här finns intressanta paralleller att studera: Fords större projekt föll samman på liknande sätt utom i Argentina och Brasilien där man lyckades få till nog lönsamma avtal för att vilja fortsätta och resten är bilhistoria som fortsätter än. Tullmurar etc var lika mycket ett hinder för dom men de finansiella musklerna och en nog mer målinriktad strategi möjliggjorde att uppfylla kraven på lokal produktion och jag har för mig att det låg att börja med på 20-30% för att under 70-talet nå ca 70% och säkert högre andel idag.

Tanken på hur SAAB:s personbilar kanske kunde ha vunnit en ny marknad och möjligen ändrat sin historia genom en hårdare satsning känns ganska realistisk sett i perspektivet att ungefär när SAAB bestämde att avsluta sitt personbilsäventyr i Uruguay fick Ford fram en mångårig storsäljare i Brasilien med den framhjulsdrivna småbilen Corcel. Den är i princip är lika mycket Renault 12 under skalet (genom ett joint venture-projekt) och därmed mycket lik 99:an i konstruktion och grunddesign. Precis som 99 fanns den först bara som en 2-dörrars coupé/sedan, 4-dörrars sedan och kombi (ingen cc) som R12:an introducerades några år senare. Genom modernisering till Ford Corcel II blev den också ungefär lika långlivad som gamla SAAB 900 introducerad ungefär samtidigt, så det var nog inte bilarna som var felet i satsningen. Tyvärr behandlades ju personbilstillverkningen inom SAAB-koncernen styvmoderligt - jag var själv SAAB-anställd ett halvt år på golvet när det stod och vägde vid introduktionen av 9000 så jag fick en aning inblick i den ambivalenta verksamheten, entusiasm och hårda tyglar om vartannat. Hade aktieägarna och koncernledningen haft samma tilltro och uthållighet som personalen (och förstås sadlat om till fyrtaktare i rätt tid...) kunde nog märket ha levt vidare idag som ett starkt nischmärke med sitt ursprungliga fokus på enkla men vägsäkra och pålitliga bilar för vardagsentusiaster hellre än det spelades bort i jakten på statusbilkunderna.

Förresten skymtar en ödets ironi i att SAAB först sökte samarbete med VEMAG som ju byggde samma DKW-modeller som SAAB kopierade sin första 2-taktsmotor ifrån.

Hej!

Våra annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta göra det vi gör. Så vi vore tacksamma ifall du kunde stänga av adBlocker!