Att tillverka samma modell i flera olika länder var Ford tidigt ute med. På femtiotalet kom andra, som exempelvis Renault att börja expandera utomlands i allt större skala. Till och med den lilla franska Alpine blev en internationell kändis.
Alpine grundades 1954 av Jean Rédélé, som redan hade en hel del tävligsframgångar i bagaget. Att bygga sport- och racerbilar på Renault föll sig rätt naturligt - det var ju ändå Frankrike. Sedan var Jeans far och hans svärfar Charles Escouffier båda etablerade Renaulthandlare med fina kontakter inom Renaultfamiljen.
Detta var till stor gagn för den unge Jean Rédélé, och det samarbetet fungerade båda vägar. Renault ville profilera sig inom motorsport och sportbilsdelen, Alpine i Dieppe, kunde leverera det åt dom. Första riktiga Alpinen var A106 baserad på en 4CV-platta, senare kom A108 baserad på Dauphine med Gordinimotorn.
1962 började A108 byggas i Brasilien, men den hette varken Renault eller Alpine där - utan Willys Interlagos.
Detta var till stor gagn för den unge Jean Rédélé, och det samarbetet fungerade båda vägar. Renault ville profilera sig inom motorsport och sportbilsdelen, Alpine i Dieppe, kunde leverera det åt dom. Första riktiga Alpinen var A106 baserad på en 4CV-platta, senare kom A108 baserad på Dauphine med Gordinimotorn.
1962 började A108 byggas i Brasilien, men den hette varken Renault eller Alpine där - utan Willys Interlagos.
Bakgrunden till det är lite komplicerad, men den enkla versionen är att Renault var delägare i det brasilianska Willys, och man gjorde redan Dauphinen i fabriken där.
Interlagosen skiljde sig på en del punkter från originalet också, man gjorde karosserna lokalt hos Willys och det fanns i tre varianter, coupé, berlina och en spider.
Interlagos var Brasiliens första sportbil, men den blev ändå rätt kortlivad. Sista årgången var 1966 och då var den modifierad till att se ut liet mer som A110, det gjordes totalt 822 Interlagos på de fyra åren.
Nästa satsting - nu med den modernare mer potenta A110 kom att bli Mexico.
Här hette den Dinalpin, skälet till det var att den byggdes av statliga DINA (Diesel Nacional)
Deras huvudnäring var bussar och lastbilar främst på licenscer från Fiat, men mnan satte även ihop några Renaultmodeller. Dinalpin - en mexikansk sportbil var ett prestigeprojekt för statliga DINA.
Dinalpine blev en blygsam framgång. Man började bygga den 1965 och uppdateringarna var lika blygsamma dom. 1970 bytte man 1100-motorn mot en 1300 dito. 1974 var sista årsmodellen för Dinalpin och då hade man gjort 508 stycken. Av dom var 138 av den fysitisiga GT4 versionen och 67 cabrioleter hann också göras.
Deras huvudnäring var bussar och lastbilar främst på licenscer från Fiat, men mnan satte även ihop några Renaultmodeller. Dinalpin - en mexikansk sportbil var ett prestigeprojekt för statliga DINA.
Dinalpine blev en blygsam framgång. Man började bygga den 1965 och uppdateringarna var lika blygsamma dom. 1970 bytte man 1100-motorn mot en 1300 dito. 1974 var sista årsmodellen för Dinalpin och då hade man gjort 508 stycken. Av dom var 138 av den fysitisiga GT4 versionen och 67 cabrioleter hann också göras.
Ett annat internationellt äventyr Alpine fick vara med på var Bulgarien - Bulgaralpine.
Man hade börjat bygga Renault 8 i Bulgarien i ett samarbete mellan Renault, statliga exportrådet och Metalhim - ett slags industrikollektiv. ETA Bulet hette organisation i sin helhet.
Jean Rédélé blev inbjuden av ETO Bulet vintern 1966 . Man gillade den sportiga Alpinen och ville gärna bygga den också. Då sportbilsmarknaden var ganska ringa i Bulgarien var den mest tänkt att kunna köpas in av klubbar och racerteam. Det handlade givetvis om stor portion prestige och PR också.
Bulgaralpinen skiljer sig också lite grann från originalet, då en del detaljer skulel tillverkas på hemmaplan.
Uppgifter om hur många Bulgaralpiner som byggdes går isär så mycket som från 60 till 120 stycken.
Man hade börjat bygga Renault 8 i Bulgarien i ett samarbete mellan Renault, statliga exportrådet och Metalhim - ett slags industrikollektiv. ETA Bulet hette organisation i sin helhet.
Jean Rédélé blev inbjuden av ETO Bulet vintern 1966 . Man gillade den sportiga Alpinen och ville gärna bygga den också. Då sportbilsmarknaden var ganska ringa i Bulgarien var den mest tänkt att kunna köpas in av klubbar och racerteam. Det handlade givetvis om stor portion prestige och PR också.
Bulgaralpinen skiljer sig också lite grann från originalet, då en del detaljer skulel tillverkas på hemmaplan.
Uppgifter om hur många Bulgaralpiner som byggdes går isär så mycket som från 60 till 120 stycken.
I Spanien hade man byggt Renault sedan 1951. Företaget hette Fasa och fabriken låg i Vallaloid. Det kom dock dröja ända till 1967 innan Alpinen hittade dit.
På motoridan såg det lite annorlunda ut än i Frankrike, man uppdaterade inte prestandabiten särskilt ofta. Största motorn som hittade ner i de Spanska Alpinebilarna var en 1397cc motor. Den fanns inte i den franska modellen. Däremot kom Alpinen byggas ett år extra i Spanien - de sista rullade ut våren 1978.
På motoridan såg det lite annorlunda ut än i Frankrike, man uppdaterade inte prestandabiten särskilt ofta. Största motorn som hittade ner i de Spanska Alpinebilarna var en 1397cc motor. Den fanns inte i den franska modellen. Däremot kom Alpinen byggas ett år extra i Spanien - de sista rullade ut våren 1978.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.