Bild
Nästa artikel

Superlastbilen från Kalmar!

VILDA PROJEKT

Tjorvens okända storebror var Terminal. Ett lastbilsprojekt fullt av friska tekniska lösningar som skulle förändra svensk godshantering i grunden. Det blev bara två prototyper. En lever idag efter mycket slit av frivilliga krafter.

Kalmar Verkstads AB tillverkade inte bara Tjorven och importerade DAF. I det statligt ägda företaget spirade drömmarna om att bli landets tredje lastbilstillverkare.

Den nya lastbilen fick namnet Kalmar Terminal. En lastbil som likt en smärre schwezisk armékniv skulle klara en rad arbetsuppgifter. Initiativet kom från Svelast, landets största åkeriföretag med 900 lastbilar i arbete, ett helägt dotterföretag till Statens Järnvägar, SJ.

Volvo och Scania visade lamt eller inget intresse alls. Kalmar Verkstad AB som just var mitt inne i utveckling av Tjorven med lika statliga Posten var tillräckligt upp i varv, med unga driftiga ingenjörer, för att rakt av anta utmaningen. Med staten i ryggen låg det nära till hands att ta våghasliga beslut. 15 miljoner avsattes för utvecklingen och projektet understöddes ända upp på regeringsnivå.

Problemet var omlastningen mellan järnväg och lastbil. Med lösflakshantering fylldes uppställningsplatserna snabbt med orörliga flak på stela styltor i väntan på att docka ihop med flaklösa lastbilar. Men inte alla lastbilar, bara dem med rätt höjd på chassit. Till det kom järnvägens småcontainrar på hjul som krävde trucklastning på ett ganska omständigt sätt vilket gjorde väntetiderna långa på godsterminalerna.

Infarkten skulle lösas inte bara med ett helt nytt system, där inspirationen kom från sjöfartens godshantering. Idéerna utvecklades av fordonsingenjör Per Sjöborg på Svelast. Grunden var en kompakt dragbil och en fyrhjulig sex meter lång släpvagn (lastbärare).


Släpvagnen hade två funktioner. När dragstången fällts upp kunde dragbilen backa under och helt automatiskt ansluta med vändskivan, där kopplingar för tryckluft och el dockades ihop elegant. Vändskivan höjdes så släpvagnens främre hjulpar lyftes från marken - häpp en semitrailer! Men sex meter lastyta var inte mycket att skryta med, vilket löstes med att ytterligare en släpvagn kopplades på. Tågvikten var nu max 27 210 kg, en perfekt kapacitet för tätortstrafik. Ekipaget var extremt smidigt, med en vändradie på bara 5,7 meter. Med en kraftfull V8 diesel på 180 hk kopplad till en automatlåda var körningen enkel, inte minst när det drog ihop sig till nästa finess: när dragbilen förvandlades till gaffeltruck.

Längs med chassiskenorna vilade ett diskret balkpaket som i upprest läge vecklade ut sig till en kraftfullt lyftaggregat, fyra meter högt, kapabelt att lyfta tre ton. Nu kunde chauffören själv lasta släpvagnarna, koppla på och dra iväg, med en toppfart av 85 km/h.

Nästa idé var riktigt vild. Med allmän högertrafikpsykos sattes dörren i fronten! Det hade sina klara fördelar vid trånga lastkajer. Och i händelse av att någon blockerade dörren var det bara att ta reservutgången genom det öppningsbara högerfönstret.

1970 var projektet moget för visning och test. Det hissades Tjorvenbilar upp och ner åtskilliga gånger det året. Som testförare valdes Svelasts Lennart Persson ut. Hans uppgift blev att demonstrera Terminal ute i distrikten och även utbilda förare. Det var bara en tidsfråga innan ordern skulle undertecknas med 70 bilar i första omgången.

Hade det inte varit för Lennart Persson i Kil skulle Terminal nätt och jämnt varit ihågkommet idag, som en viktig del av svensk transporthistoria. För historia blev det - snabbt. Proppen drogs ur i samma veva som Tjorven, pengarna var slut. En av de båda prototyperna användes på KVAB för transport av bland annat karosser till Saab Sonett. Men snart försvann de ut i glömskan. Helt i sjön hamnade inte miljonerna. Delar av idéerna anammades av Svelast där 150 lastbärare togs i drift med specialbyggda Volvodragare.

- Det var en stor besvikelse när projektet bara avslutades. Jag tyckte bilen och idén var fin och Kalmar Verkstad gjorde väl fungerande prototyper. Jag körde nästan 2 000 mil utan problem.

Lennart hittade de endörrade superlastbilarna år 2000. En visade sig ligga  på en skrot i Eksjö. Den andra stod hos en bonde i Halland, den senare gick att starta, men var väldigt rostig och åtgången. Lennart funderade. Pratade med gamla kolleger.

- Vi bildade föreningen Kalmar Terminals Vänner, säger Lennart när vi går in för att hälsa på en nästan färdigrenoverad best, klädd i 60-talsaktig Svelastdress i grått och blått, med takskylt och allt.

Med hjälp av sponsorer och donationer och hårt arbete av frivilliga har det hela varit möjligt. Järnvägsmuseet i Gävle har visat intresse för att visa Terminalen nu när den snart är färdig.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.