Nästa artikel
Renault 4CV 1946–1961
Liten storbil!

Renault 4CV 1946–1961

Publicerad 17 augusti 2013 (uppdaterad 23 september 2021)
Renaults nya småbil som presenterades på den första bilsalongen efter kriget i Paris 1946 bröt både med märkets tradition och alla dittills kända normer för hur en småbil skulle se ut och vara konstruerad.

När den sista Renault 4CV:n rullade av bandet i Billancourt den 6 juli 1961, försedd med en skylt i vindrutan med siffrorna 1.105.547, var det den första fransktillverkade bilmodell som producerats i mer än en miljon exemplar. Historien hade inletts 15 år tidigare när 4CV presenterades på bilsalongen i Paris 1946. Då var den en sensation, en toppmodern konstruktion och trots det lilla formatet en riktig bil – som dessutom bröt med allt som Renault dittills tillverkat. Nya 4CV hade svansmotor med toppventiler och våta, utbytbara cylinderfoder, individuell hjulupphängning runt om och självbärande kaross i 0,6-0,7 mm dubbelt kurvpressad plåt för minimal vikt.

Även en billig bil skulle ha blanka stötfångare och annat grannt. Björn Janards Sport -52 är i ett underbart skick.

Heter den inte CV4?
Nej 4CV! Namnet betyder fyra franska skattehästkrafter, CV (chevaux vapeur = ”ånghästar”) och räknas enligt en formel som bl a omfattar motorns volym. Med en cylindervolym på strax under 800 kubik räckte motorns ursprungligen 17 hästkrafter till fullt acceptabla prestanda eftersom vagnvikten var låg. En körklar 4CV väger strax under 600 kg. 

Det var väl Ferdinand Porsche som konstruerade 4CV?
Nej. Ibland hävdades detta under 50-talet i Sverige och ryktet beror troligen på att Frankrikes industriminister 1946 bjöd in Ferdinand Porsche – för att sedan raskt arrestera honom för påstådda krigsförbrytelser. Därefter beordrades Renaults konstruktionsavdelning att konsultera Porsche angående 4CV. Men varken Renaultfolket eller Porsche var trakterade av detta tillvägagångssätt och slingrade sig ur greppet. Dessutom var 4CV i praktiken produktionsklar. 

Den blev ganska vanlig i Sverige väl?
Absolut! Frankrike prioriterade exporten för att få in pengar till landet och under våren 1948 kom de första bilarna hit. ”...fullt tillräcklig för fyra vuxna, som kan behålla hatten på” skrev tidningen Motor, som dessutom framhöll den smidiga manövreringen: ”Bilen vänder på en femöring”, 4CV såldes första åren i ”klädd eller oklädd version” i Sverige. ”Klädd version” var den normala, typ 1060.  Den ”oklädda” var personbilskonverterade 4CV av ”lastbilsversionen” typ 2070, som endast hade förarstol och plåt över bakdörrarnas fönsteröppningar. Personbilsimporten var kvoterad, men lastbilsimporten fri. Genom att importera lastbilsversionen samt stol- och baksätesstommar som reservdelar och sedan konvertera ”lastbilarna” till personbilar i Sverige, rundade generalagenten Fredlunds de svenska restriktionerna.

...det är ingen bil man bara åker i. Man måste köra den.

Det tävlades en del med 4CV också?
Ja, det är ju inte alla småbilar som kan skryta med flerfaldiga segrar i både Le Mans 24-timmars, Monte Carlo-rallyt, Mille Miglia och Tour de France! 4CV var faktiskt en framgångsrik tävlingsbil fram till mitten av 1950-talet. Framför allt i den speciella tävlingsversionen typ 1063 som tillverkades i endast 80 exemplar. Sedan såldes konverteringssatser för vanliga typ 1062 med fabriksintyg för omtypningen: Type 1062 kitée 1063. Världens första kit car-sats? 

Så 4CV är kul att köra då?
Ja faktiskt! Krängningen är minimal i kurvor och kuggstångstyrningen exakt, trots cirka fyra rattvarv mellan fulla rattutslag. Men det är bara för att vändradien är minimal – perfekt i stan. Vid normal körning behöver man inte ratta mycket, det är ju en svansmotorbil med samma axelavstånd som Porsche 356. Detta betyder också att det är ingen bil man bara åker i. Man måste köra den. 

Men den borde vara ganska slö?
Den låga motoreffekten i 4CV – 21 hk SAE från 1951, 26 hk SAE från 1958 – kräver framförhållning, visst. Sidvindskänslig är den också, så man måste vara mycket noga med lufttrycket i däcken, –  0,6 - 0,7 kg högre bak än fram – annars blir det vingligt. Men allt det där sammantaget, gör körupplevelsen till något helt annat än dagens antisystemutrustade, självkörande vardagsbilar. Det blir en totalupplevelse med vibrationer, vägkänsla och motorvarv, men stolarna är bekväma. Stadstrafik är ju den egentliga tänkta arenan för 4CV, men kurviga små asfaltvägar är skojigare. Man kan ha roligare i 80 km/h i en 4CV än i 180 i någon av dagens mer prestandastinna bilar. Dessutom till en bråkdel av kostnaden. 

Okej, jag vill väl ha en 4CV. 
Hur lätta är de att hitta och hur mycket kostar de?
Det går att hitta renoveringsobjekt för några tusenlappar, presentabla och fullt användbara originalare börjar runt 30 000. En rikigt fin bil får du för 60 000 kr och uppåt. Sedan finns ju de modifierade, med mekanik från Dauphine eller Dauphine Gordini, samma motor men med 3,5 mm större kolvar. Och så finns R8-modifierade... De är oftast billigare.

Renault 4CV Sport 1952

Nypris: 5 550 kronor (1952)
Värde idag: 40 000 – 60 000 kronor*
Motor: Fyrcylindrig rak med stötstänger, två ventiler per cylinder. Förgasare. Vattenkylning. Våta, utbytbara cylinderfoder. Volym 747 cm3. Max effekt 18 hk DIN (21 hk SAE) vid 4 000 r/min. Max vrid 55 Nm vid 2 300 r/min. 
Kraftöverföring: Längsmonterad motor bak, bakhjulsdrift. Treväxlad, manuell låda med 2:an och 3:an synkroniserade. Golvspak.
Mått: Axelavstånd 210 cm. Spårvidd fram/bak 121/121. Längd/bredd/höjd: 363/143/147 cm. Tjänstevikt 670 kg. Tank 27,5 l. 
Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring fram och bak. Fram dubbla tvärlänkar, bak pendelaxlar. ­Dubbelverkande  stötdämpare.
Styrning: Kuggstång. Vändcirkel 8,4 m. Rattvarv 4,1.
Hjul: Plåtfälgar, bredd 4 tum, däck 5.00–15, 135 x 380, 135 x 400.
Elsystem: 6 volt.
Bromsar: Trummor fram och bak.
Fartresurser: Toppfart 100 km/h. Acceleration 0–100 km/h 48 s. 
Förbrukning: 0,55 l/mil blandad körning. 
Källor: Club 4CV Suède och Renaultlitteratur.
* Bil i väl fungerande bruksskick, original eller renoverad men ändå med vissa mindre defekter.

Checklista – kolla detta före köpet!

Kaross/ram
Nästan alla 4CV har vid något tillfälle rostlagats mer eller mindre seriöst. Eftersom bilen är byggd med självbärande kaross i 0,6 – 0,7 mm tunn plåt och ventilationskanalerna går i dörrtrösklarna så har kondens och inrykt damm ofta hjälpt rosten på traven. Rostrisken i karossen är som störst i trösklar, skärmkanter, nederkant på dörrar, de bakre hörnen, reservhjulsbaljan, hjulhusen, golvet… ja nästan överallt.
Idag finns nytillverkade plåtbitar, men inte alltid med den bästa passformen. Att plåtlaga en 4CV är inte superenkelt, även om somliga svetsare trodde detta när de började. Nästan all plåt är i själva verket välvd både på längden och höjden – på vissa ställen dessutom åt tre håll samtidigt – men efteråt har många av dessa svetsarne blivit stor­kunder på Plastic Padding. 

Stå ut med: ut­rymmen, vindkänslighet, ljudnivå

Mekanik
Motorn är kompakt och ganska liten, men det är ingen motor man renoverar med skiftnyckel och hammare. Fyra av de fem topplocksbultarna innanför ventilkåpan behöver en specialgjord 14-hylsa för efterdragning om vipparmarna till ventilmekanismen sitter i läge och om man struntar i efterdragningen kommer en blåst toppackning som ett brev på posten. Detta är i princip samma motor som i Dauphine och Renault 4, bara detaljer skiljer. Den mest väsentliga detaljen är att R4:s motor går ”baklänges” men i övrigt finns det många delar som är utbytbara mellan dessa tre motorer. Dauphine är ju egentligen bara en ”Clio II”... Samma mekanik som 4CV, men med större cylindervolym och annan kaross med vissa skillnader i chassiedetaljer, så nästan allt mekaniskt passar mellan modellerna. Också en anledning till att 4CV ofta modifierades av glada 18-åringar...

Chassi/hjulupp­hängningar
Svängaxlarnas lagringar har alltid varit en av de svagaste punkterna på 4CV. Två små nållager per sida är allt som styr bakhjulens rörelser. Slag och stötar från gropar och trottoarkanter mattar nålarna i horisontallägena. Det har funnits olika lösningar på problemet. Allt ifrån bronsbussningar med smörjkopp och spår till ”stabilisatorsats” med snett bakåtriktade stabiliseringsstag fästa i motorbalken. Dagens lösning är Delrin- eller Nyloninsatser i lagerhusen.

Dyrka: smidighet, image, körglädje trots låg effekt

Inredning
Det är ganska lite tyg i en 4CV och idag finns färdigsydda originalklädslar med god passform att köpa från Frankrike. Det finns varken massor med knappar eller andra smådetaljer som kan saknas. Från 1956 års modell finns uttag för radio i panelen. Passar Philips. Blaupunkt kan behöva lite filning i hålen för rattaxlarna och skalan.

Elsystem
Det finns inga inbyggda fel i elsystemet, det är synnerligen okomplicerat. Det finns inte ens säkringar som kan krångla! Tidigare ägare med mer ambitioner än kunskap är som så ofta den största fienden. Lättfattliga ritningar över elsystemet finns i verkstadshandböckerna och snart även i Club 4CV:s medlemmars medlemspärmar.

Detta har hänt

1947

1946 På Parissalongen i oktober presenteras statsägda Rena­ults nya småbil, 4CV. Skatteklassen blir bilens namn. Serietilverkningen startar i den takt man hinner få fram maskiner och material. Till Parissalongen 1947 finns 300 bilar färdiga av typ 1060 för leverans till de franska återförsäljarna. Bilden visar salongen 1947.

1948

1948  Exporten prioriteras och i april kommer 4CV till Sverige och importeras även som ”lastbil” och konverteras till personbil innan försäljningen. Personbils-importen var kvoterad, men lastbilsimporten fri. Ett antal engelsktillverkade, högerstyrda 4CV piratimporteras och  säljs av fristående bilshandlare.

1951

1951 Motorn krymps från 760 cc till 747 för att passa i 750-klassen i biltävlingar och typnumret blir 1062. Fabriken tillverkar 80 exemplar av typ 1063, en tävlingsmodell. På utsidan likadan som standardmodellen, men med ca 60 procent högre effekt. Typ 1063 dominerar 750-klassen under de kommande fyra åren och vinner bla i Monte Carlo, Le Mans 24 h, Mille Miglia, Liège-Rom-Liège och Tour de France.

1954

1954 Det ”ouppnåeliga målet” 500 000 tillverkade 4CV passeras. Detta år får 4CV en modernare grill med tre breda frontlister och ett runt märke i fronten, defroster-uttag, bekvämare stoljustering, bättre bagageutrymme och bättre benutrymme i baksätet. Allt genomfört inom samma kaross som tidigare. 1955 blir frontmärket rombformat igen.

1956  Dauphine presenteras och 4CV får ny inredning med säkerhetsdetaljer av samma snitt som  Dauphine, med stötupptagande lister under instrumentbrädan och innerhandtag av plast. Motor som Dauphine, men med mindre förgasare och fortfaran-de 747 cc och 21 hk SAE.

1956

1958 Sista stora ändringen: Höjd kompression ger 26 hk SAE. Nya hjul med hela tallriksfälgar med 3-bultinfästninng, lika som på Dauphine, ersätter de gamla lösa fälgringarna och ”stjärnhjulen”.

1958

1961 Affaires får framstolar av tältstolsmodell igen. Men nu snarlika de som efterträdaren Renault 4 skulle få. Barnsäkra bakdörrar som på Dauphine blir sista nyheten.

Den 6 juni rullar sista 4CV officiellt av bandet i Paris. En ljusgrå Affares, nr 948.300, med det totala antalet tillverkade 4CV på en skylt i vindrutan: 1.105.543. Men i Japan licenstillverkas 4CV till 1963 hos Hino Diesel.

Rivalerna då och nu

Volkswagen 1200 
Den primitiva VW 1200 med osynkroniserad växellåda och mekaniska bromsar utvecklades snart till samma standard som 4CV och mer ändå. Och tillverkningstiden blev mer än fyrdubbelt så lång och mer än 20-falt större.

Austin A30
Lanserad fyra år efter 4CV, hösten 1951, var A30 den första Austinbilen med självbärande kaross. Nyutveckald toppventilsmotor och hydrauliska bromsar runt om var annat att skryta med. Köttbullen, Slipsknuten eller Elefantungen – smeknamnen var många. 

Morris Minor
Störrre än 4CV, men ganska lika utseende i mångas ögon. Förväxlingen mellan 4CV och Morris Minor har faktiskt funnits med i ett par svenska deckares lösningar på gåtan från 1950- och 60-talen.

Glöm inte heller
Renault Dauphine, Lloyd Arabella, IFA F4, Citroën 2CV, Panhard ”Dyna” X85, BMC 850.

Reservdelar och service 
Tack vare att Renault använde ”skafferimetoden” återanvändes många smådetaljer i andra Renaultmodeller från 50- och 60-talen. Är du medlem i Club 4CV Suède kan du även få tillgång till klubbens reservdelslager och hjälp att hitta saknade delar. 

Lästips
Förutom Club 4CV:s klubbtidning är den mesta litteraturen på franska. Det finns en hel del intressanta böcker, framför allt med teknisk information, men några behandlar historiken bakom och utvecklingen av Renault 4CV. Det finns även en bok, ”La 4CV”, som innehåller köpguide för 4CV – på franska. Original reservdelsbok är dock den bästa av alla.

Klubbliv
Club 4CV Suède ägnar sig uteslutande åt Renault 4CV, men bilarna måste inte vara i originalskick. Även modifierade 4CV med delar från andra renaultmodeller är välkomna i klubben. www.club4cv.se

Hårdfakta
Renault 4CV Sport 1952
Nypris: 5 550 kronor (1952)
Värde idag: 40 000 – 60 000 kronor*
Motor: Fyrcylindrig rak med stötstänger, två ventiler per cylinder. Förgasare. Vattenkylning. Våta, utbytbara cylinderfoder. Volym 747 cm3. Max effekt 18 hk DIN (21 hk SAE) vid 4 000 r/min. Max vrid 55 Nm vid 2 300 r/min. 
Kraftöverföring: Längsmonterad motor bak, bakhjulsdrift. Treväxlad, manuell låda med 2:an och 3:an synkroniserade. Golvspak.
Mått: Axelavstånd 210 cm. Spårvidd fram/bak 121/121. Längd/bredd/höjd: 363/143/147 cm. Tjänstevikt 670 kg. Tank 27,5 l. 
Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring fram och bak. Fram dubbla tvärlänkar, bak pendelaxlar. ­Dubbelverkande  stötdämpare.
Styrning: Kuggstång. Vändcirkel 8,4 m. Rattvarv 4,1.
Hjul: Plåtfälgar, bredd 4 tum, däck 5.00–15, 135 x 380, 135 x 400.
Elsystem: 6 volt.
Bromsar: Trummor fram och bak.
Fartresurser: Toppfart 100 km/h. Acceleration 0–100 km/h 48 s. 
Förbrukning: 0,55 l/mil blandad körning. 
Källor: Club 4CV Suède och Renaultlitteratur.
 
* Bil i väl fungerande bruksskick, original eller renoverad men ändå med vissa mindre defekter.
Reservdelar och service
Tack vare att Renault använde ”skafferimetoden” återanvändes många smådetaljer i andra Renaultmodeller från 50- och 60-talen. Är du medlem i Club 4CV Suède kan du även få tillgång till klubbens reservdelslager och hjälp att hitta saknade delar. 
Checklista – kolla detta före köpet!
Kaross/ram
Nästan alla 4CV har vid något tillfälle rostlagats mer eller mindre seriöst. Eftersom bilen är byggd med självbärande kaross i 0,6 – 0,7 mm tunn plåt och ventilationskanalerna går i dörrtrösklarna så har kondens och inrykt damm ofta hjälpt rosten på traven. Rostrisken i karossen är som störst i trösklar, skärmkanter, nederkant på dörrar, de bakre hörnen, reservhjulsbaljan, hjulhusen, golvet… ja nästan överallt. 
Idag finns nytillverkade plåtbitar, men inte alltid med den bästa passformen. Att plåtlaga en 4CV är inte superenkelt, även om somliga svetsare trodde detta när de började. Nästan all plåt är i själva verket välvd både på längden och höjden – på vissa ställen dessutom åt tre håll samtidigt – men efteråt har många av dessa svetsarne blivit stor­kunder på Plastic Padding. 
 
Mekanik
Motorn är kompakt och ganska liten, men det är ingen motor man renoverar med skiftnyckel och hammare. Fyra av de fem topplocksbultarna innanför ventilkåpan behöver en specialgjord 14-hylsa för efterdragning om vipparmarna till ventilmekanismen sitter i läge och om man struntar i efterdragningen kommer en blåst toppackning som ett brev på posten.
Detta är i princip samma motor som i Dauphine och Renault 4, bara detaljer skiljer. Den mest väsentliga detaljen är att R4:s motor går ”baklänges” men i övrigt finns det många delar som är utbytbara mellan dessa tre motorer. 
Dauphine är ju egentligen bara en ”Clio II”... Samma mekanik som 4CV, men med större cylindervolym och annan kaross med vissa skillnader i chassiedetaljer, så nästan allt mekaniskt passar mellan modellerna. Också en anledning till att 4CV ofta modifierades av glada 18-åringar ...
 
Chassi/hjulupp­hängningar
Svängaxlarnas lagringar har alltid varit en av de svagaste punkterna på 4CV. Två små nållager per sida är allt som styr bakhjulens rörelser. Slag och stötar från gropar och trottoarkanter mattar nålarna i horisontallägena. Det har funnits olika lösningar på problemet. Allt ifrån bronsbussningar med smörjkopp och spår till ”stabilisatorsats” med snett bakåtriktade stabiliseringsstag fästa i motorbalken. Dagens lösning är Delrin- eller Nyloninsatser i lagerhusen.
 
Inredning
Det är ganska lite tyg i en 4CV och idag finns färdigsydda originalklädslar med god passform att köpa från Frankrike.
Det finns varken massor med knappar eller andra smådetaljer som kan saknas. Från 1956 års modell finns uttag för radio i panelen. Passar Philips. Blaupunkt kan behöva lite filning i hålen för rattaxlarna och skalan.
 
Elsystem
Det finns inga inbyggda fel i elsystemet, det är synnerligen okomplicerat. Det finns inte ens säkringar som kan krångla!
Tidigare ägare med mer ambitioner än kunskap är som så ofta den största fienden.
Lättfattliga ritningar över elsystemet finns i verkstadshandböckerna och snart även i Club 4CV:s medlemmars medlemspärmar.

Ämnen i artikeln

Missa inget från Klassiker

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.