Bild
Nästa artikel

Jons Motorbygge del 12

JONS MOTORBYGGE

Jon bygger en helt ny jättestor motor till sin Volkswagen 1600 TL. Tolfte delen och topplocken åker på spaweekend – i Oskarström!?

Det är hos dragracingfolket som de verkliga spetskunskaperna bor. Under namnet Logmech utvecklar och säljer Göran Lundgren och hans två söner trimdelar av högsta kvalitet. De gör allt från enklare portjobb till kompletta motorbyggen. Den egna experimentbilen, en Typ 1 från 1959 med 2,8-liters maskin, gör kvartsmilen på drygt tio sekunder. Det krävs en hel del kunskap för att köra tio sekunder med en gammal folkvagn.

Till mitt motorbygge har jag inhandlat familjen Logmechs aluminiumstötstänger. Det är egentligen inget fel på de stötstänger som följde med motorsatsen. De är tillverkade i krommolybdenstål och ska stå pall för det mesta. Orsaken till bytet är att jag vill ha så lite oljud från ventiltransmissionen som möjligt.

Det måste finnas lite ventilspel i en motor utan hydrauliska ventillyftare. Utan spel finns en mycket verklig risk att ventilen inte kan stänga helt. De heta gaser som då smiter igenom mellan ventiltallrik och säte blir som rena blåslampan och ventilen bränner på nolltid.

Stålstötstänger expanderar inte lika mycket som resten av motorn, vilket ställer till problem med ventilspelet. Praxis är att med stålstötstänger i en folkamotor justerar man ventilerna så det inte finns något spel när motorn är kall. När motorblock, cylindrar och topplock expanderar med temperaturen växer toleranserna i ventiltransmissionen och ventilspelet ökar. Spelet kan bli lite vadsomhelst. Ofta blir det för stort och med de tunga stötstängerna låter motorn som ett tröskverk.


Logmechs stötstänger är tillverkade i en aluminiumlegering och expanderar tillsammans med motorn. De är tjocka på mitten och smalnar av ut mot ändarna, vilket gör dem starka. Görans rekommendation är att man justerar ventilerna till 0,10 millimeter hårt, motorn kall. När motorn expanderar upp till driftstemperatur följer stötstången med. Håller man koll på vilket ventilspel man sedan har med motorn varm kan man till och med minska spelet.
Mindre ventilspel ger tystare och mjukare gång. Att stötstängerna sedan väger en bråkdel av sina motsvarigheter i stål ser jag mest som en välkommen bonus. Stötstångsmotorer mår bra av lätta komponenter i ventiltransmissionen.

Göran Lundgren är nyfiken på vad de amerikanska robotportade topplocken egentligen presterar. Jag är också nyfiken. Logmech har en toppmodern flödesbänk och de får gärna leka med mina topplock.
Direkt ur kartongen, med min putsning, flödar topplocken 161,6 kubikfot per minut. Detta uppmätt vid ett ventillyft på 15 millimeter. Göran använder en gammal formel för att beräkna potentialen: 0,27 gånger det uppmätta flödet, gånger antalet cylindrar.

Det ger i mitt fall en potential för 174,5 hästkrafter ur topplocken. Men då måste allting lira optimalt, vilket det aldrig gör i verkligheten. Göran menar att 85-90 procent av den teoretiska toppnoteringen är närmare sanningen. Det hela beror bland annat på hur högt kamaxeln lyfter ventilerna och hur länge den sedan håller dem öppna, det som kallas duration. Min kam lyfter inga 15 millimeter.

Med några små justeringar av insugningskanalernas utformning och ventilernas baksida gnider Göran fram potential för 194 hästkrafter ur topplocken, med insugningsrören på. Men han poängterar att det är teoretiska siffror. Det är vad topplocken kan prestera. Inte vad motorn kommer att prestera. Med ytterligare lite justering ökar han också hastigheten genom porten. Det gör mig glad. Hög porthastighet ger bra lågvarvsegenskaper.

Men nu är det väl ändå dags att bulta på topplocken? Ja! I nästa del gör vi det!
 

Kommentarer

#1
300C
2013-10-19 12:11

Hur går det med bygget? Rullar bilen? Nyfiken!

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.