1980-talets Koenigsegg?

Klassikers Claes Johansson körde prototypen som ung reporter på Teknikens Värld 1989 och som något äldre dito på Klassiker 2009. Premiären blev inte mer än ett varv på Mantorp Park. En slang till turbon brast. Andra provturen var mer framgångsrik.
 
Uno 001 byggde på Saabteknik och hade flera genomtänkta lösningar för att vara enkel och billig att reparera. Uno Johansson hade sin bakgrund i karossriktning, som uppfinnare av riktbänken Car-O-Liner. Mittmotor och turbo var helt rätt inför 1990-talet och formerna var aptitliga. Men projektet kom aldrig vidare och prototypen vandrade mellan flera ägare, hela tiden okörbar i praktiken.
 
2009 hade var bilen ändå klar efter en omfattande och långdragen renovering av fordonsläraren Lars-Olof Wennergren i Trollhättan. Han var rätt man för att göra den till en riktig bil, SFRO-besiktigad och fullt körklar med rätt känsla i reglage och turbo. Bara att få till växellänkaget krävde massor av envishet och känsla för mekanik.
 
– Jag ville få bilen färdig, uppfylla Unos dröm och nu känner jag mig färdig med den, säger Lars-Olof som helst ser att bilen bevaras på något museum eller i en samling.  
 
Så vill du ha en unikt stycke svensk bilhistoria, missa inte Uno 001 – här är länken:

https://www.blocket.se/alvsborg/Ovrigt_UNO_001__Catlin_1___Saab__Unik_projekt_74526771.htm?ca=14&w=3&last=1

Och här är Klassikers artikel om bilen från 2010:


 Andra andningen för Uno 001
 
Den kunde ha blivit 1990-talets ”Koenigsegg”. Men Uno 001 byggd på saabkomponenter stannade vid en enda, nätt och jämnt körbar prototyp. Efter stor uppmärksamhet i pressen försvann den in i glömskans labyrinter. Tills nu. Claes Johansson kan åter sätta sig bakom ratten efter en omfattande renovering av Lars-Olof Wennergren i Trollhättan.
 
TEXT & FOTO CLAES JOHANSSON FOTO TEKNIKENS VÄRLD
 
Uppdraget hamnade på mitt skrivbord styvt en månad in på min nya jobb. Teknikens Världs legendariske chefredaktör Åke Borglund spände ögonen i mig. ”Du ska testa den nya svenska sportbilen på Mantorp. Det är en prototyp som kostat tre miljoner att ta fram. Vi ska ha den på omslaget”.

En känsla av att karriären äntligen tog fart blandades med ett självförtroende som bara kan tillhöra en 22-åring. Det här var något helt annat än notiser lokaltidningen. Och jag hade ju kört Saab V4 rätt länge nu, klart man var kapabel att lägga några rökarvarv på racerbanan med en unik 250-hästars mittmotorbil.
Testjacka på. En korvig sak i gult och rött. 1989 utan tvekan. Några svängar framför fotograf PeO Erikssons kamera i det regngråa aprilvädret blev det. Sedan brast en gummislang till turbon och Uno 001 fick rullas upp på trailer för retur till verkstan i Linköping. Kanske lika bra det.

Det är lite speciellt att återse bilen när den dovt morrande tar plats i Klassikers monter på Träffpunkt 80. Lars-Olof Wennergren har all anledning att vara nöjd efter en omfattande renovering.
Bilens skapare var Uno Johansson, en lika lågmäld som self made man med fler patent och uppfinningar bakom sig. Han hade sålt sitt företag som tillverkade riktbänkar och i slutet av 1980-talet blommade drömmen om den egna sportbilen ut för fullt, efter flera år av skissande, skalmodeller och inte minst själva byggandet av den låga och nätta prototypen – som saknade ett officellt namn.
–Kanske Laguno, funderade Uno.
Egentligen var det en plugg som rullade något sånär för egen maskin. Karossdelarna skulle i serieutförande vara gjutna i glasfiber. Det saknades ventilation och elsystemet bestod av några få tåtar. Chassit var svårt överdimensionerat och långt ifrån injusterat, ett faktum som nog inte riktigt färgade av sig i min text. Det landade visst i något om ”go-cart”.
Allt var gjort i stålplåt och tungt, 1 100 kg. Men vikten skulle bantas med 200 kg och golvet skulle sänkas lovade Uno  – och den skulle också bli lättare att växla. Under provkörningen hade konstruktören suttit bredvid och lagt i växlarna med resolut tvåhandsfattning.

Ändå var det en lovande sak på sitt sätt. Längsmonterad 16-ventils turbomaskin från Saab 900, som också släppt till bromssystem och delar av fram- och bakvagn. Rörchassit var extremt vridstyvt och alla karossdelar satt skruvade på enklaste vis, vilket skulle underlätta service och reparationer.  Fram- och bak tronade Uno Johanssons stolthet: dragspelformade krockbalkar som skulle suga upp krockenergin vid en eventuell smäll. 

En miljon saknades och ett års jobb. Sedan skulle 20 spekulanter kunna teckna sig för första omgången bilar, till ett pris av 485 000 kronor styck. Någonstans mellan Porsche 911 och 928. Men då skulle motorn vara tvärställd, en 2,3-liters turbo från Saab 9000. Uno Johansson hade det hela klart för sig, in i detalj. Under den behärskade ytan kokade det av energi.
Men den där miljonen dök aldrig upp. Som dom sällan gör. Efter en kort brinntid i pressen föll Uno 001 i glömska. Uno Johansson gick vidare med nya prototyper kallade Catlin. Två stycken har det blivit, men fortfarande ingen serietillverkning i sikte.

Uno 001 registrerades aldrig och när bilen för några år sean dök upp på exekutiv auktion var det få som kunde identidfiera den. Bilentusiasten Mats Vårdstedt i Linköping förstod. Han lade ett vinnarbud på 28 000 kronor på ett stycke svensk entreprenörhistoria med inslag av ostartbar motor och trasiga sidorutor. Efter att ha delvis monterat isär bilen fattade han ett moget beslut om att göra halt. Kanske hade det faktum att dörrarna vägde 47 kg styck och bagerumsluckan 21 kg en viss roll. Att göra om den ”rullande skulpturen” till riktig bil var ett rejält åtagande. En annons på Blocket fick fordonsläraren Jörgen Scherdin på Nils Erikssongymnasiet i Trollhättan att sprätta till. Snart stod prototypen i saabstaden i Västergötland och när Jörgen inte riktigt kom ur startblocken ryckte kollegan Lars-Olof Wennergren in. Hjälten i denna historia.
–Jag tyckte lite synd om bilen. Det hade regnat in i den och mattorna var färgade av rostvatten. När jag sedan fick lära mig om bilens historia tände jag direkt.

Uno 001 hamnade hemma hos Lars-Olof och snart var han också hälftenägare med 15 000 kr som insats. Det här var oktober 2007. Sedan gick det undan. En genomlysning av bilen berättade om en habil om än inte fullt ut utvecklad konstruktion. En donator-900 från 1990 gav användbara delar i stort som smått. Framvagnen uppdaterades med ventilerade bromsar. Växellådan med tillhörande wirelänkage från donatorn och ett spakställ från en 9-5 löste till slut växlingsproblematiken. När man skissat på hur ett nytt värmepaket (från en Hundkoja) skulle kunna pusslas på plats var det inte mycket kvar att göra än att demontera hela bilen. När panelerna avlägsnades slogs man av två saker. Vikten. Och avsaknaden av rostskydd. Det var plåtrent på baksidan! Allt var gjort av plåt, inklusive dörrsidorna, instrumentpanel, handsfacklucka, tjock plåt. Bakskärmarna var 1,2 millimter och därtill ordentligt påbylsade med spackel.

–Knacka här får du höra, säger Lars-Olof och pekar på ventilationsgallret i aktern, tror du det är plast?
Kling! Solitt stål. Bilen väger 1400 kilo utan förare och efter att ha skalat av karossens 25 sektioner i plåt uppskattar Lars-Olof att det lätt skulle gå att banta bilen med 500 kg om de istället var i plast. Man skulle då landa på 900 kg, vilket också var Uno Johansson uppskattning 1989…
Med rörramen blottad blev det blästring och operation helsvetsning. Hela bilen vara bara punktad.
–Den var en dröm att svetsa i. Full strömstyrka!

I det här skedet involerades SFRO, Sveriges Fordonsbyggares Riksorganisation. Skulle Uno-bilen bli gatlegal gällde det att dokumentera återuppbyggnaden. Efter ännu en blästring lackades chassit i gråvit primer och alla skarvar tätades med kitt. Efter en omgång chassi-svart kunde återuppbyggnaden ta sin början. Elsystemet hade följt med i en lös plastpåse, så donatorbilen fick släppa till igen. Med motor och hjulupphängningar monterade hamnade bilen på alla fyra igen En saknad(!) Koni-stötdämparen kunde specialbeställas på nytt för dyra pengar, sak samma med hastighetsmätaren som inte fungerade. Den enskilt svettigaste utgiften var annars de trasiga fram- och bakrutorna som inte var hämtade från någon produktionsmodell. Det blev enstyckstillverkning av ett kunnigt glasföretag för 13 000 kronor styck.
Motorn behövde inte mer än service och som en belöning för fick den lite extra kromgodis från en demonstrationsmotor som företaget STCC i Trollhättan donerat till projektet.

Efter ett drygt år stod Uno 001 naken, nystartad och försiktigt provkörd. Kopplingen stretade emot in i det sista, men med ett komplett nytt kopplingspaket med rätt dimensioner på alla ingående detaljer funkade det perfekt. Med ett lite mindre turboaggregat och uppdaterat motorstyrningssystem har de rutinerade fordonslärarna siktat in sig på en lite mer harmonisk motorkaraktär och självfallet katalysator med lamdasond.
Mekaniska spörsmål vållade inga större bekymmr. Vindrutetorkmotor från Citroën byttes till Saabdito. Kylaren förnyades och två kraftiga elfläktar garanterar luftflödet vid kökörning.
Med en komplett leverans från lackeraren kunde sedan chassit kläs på bit för bit. Kanske det roligaste biten av renoveringen. Skruvarna döljs av gummilisten som löper runt midjan på karossen, smart Uno!
Interiören kläddes om i beige konstläder som ursprunget. Någon hade sprejat interiören med svart vinylfärg med mindre lyckat resultat. Recarostolar och mattor vaknade till liv med en grundlig rengöring.
– Jag kommer att göra om delar av det, det blev inte riktigt bra, menar Lars-Olof.
Tempot var var ganska uppdrivet på slutet. Man ville ha bilen fullt körbar till sommarens hamnträffar i Trollhättan och självklart den internationella Saabträffen.

Första resan av kaliber gick till Grytsbergs Säteri i Sörmland och Klassikers Träffpunkt 80. Uno var hedersgäst i vår monter. Efter har kittlat oss med byggbilder på mejlen under en lång tid är det lite märkligt att åter se Uno 001 live. Att lyssna på publikens gissningar är underhållande, många halkar omedelbart in på japanskt, men en och annan ser direkt att det är prototypen från Linköping. Just att den är byggd med delar från Saab turbo verkar också hakat fast i minnet.

Det är ett fint bygge, med lite dämpad stil och prydliga linjer. Många årsbarn har åldrats betydligt sämre. Spoilern ropar åttiotal, men inte av det där vulgärplastiga slaget. Uno 001 rör sig i gränslandet att vara sober och lite anonym. Jag tar plats bakom ratten – 21 år senare – och genomfars av en underlig känsla av befinna mig i en karriär präglad av ett evigt cirkelresonemang. Men 22-åringens uppriktiga nyfikenhet är intakt och åtminstone är längdmåttet detsamma: huvudet krockar med innertaket även denna gång. Slår igen en dörr med solid klang. Klättrar upp i fart. Växlarna kräver inte mer än en lätt hand. 0-100 på under sex sekunder är det inte fråga om nu som då.

Men det är snyggt ljud och gott bottendrag och för all del en viss slingrighet på vägen. Hjulvinklarna behöver lite mer intrimning och styrningen är oväntat lös i hullet. Turboslangen håller, tack och lov.
Vi skiljs åt och när den mjukt kilformade karossen avtecknar sig på avstånd med en lätt dammkvast kring hjulen är det som om Uno 001 äntligen, äntligen kan säga: titta jag har blivit en riktig bil!