Saab Safari: Kombin som aldrig kom

Snygg. Ful. Tuff. Klumpig. Det räcker med att flytta sig någon meter i sidled, sträcka på sig lite eller böja på knäna – vips så byter Saab 900 Safari skepnad. Ur en vinkel en fullt tänkbar storsäljare, ur en annan ett mindre lyckat hemmabygge.

Den breda bakluckan är tung att lyfta trots dubbla gasdämpare men den går högt och väldigt få är långa nog att riskera närkontakt med luckans nederdel. Gångjärnen är infällda i taket för att inte stjäla viktig takhöjd. 

Ett helt plant lastutrymme, elegant inklätt med blå täckmatta lockar till finpackning. Tvärsöver ytan, strax bakom hjulhusen, löper en svart gummirem tänkt att hålla fast saker som annars skulle riskera att fara omkring. Två luckor ger tillgång till nödreserv­hjul respektive ett extra stuvutrymme – det senare är dessutom låsbart. Att fälla fram baksätets sittdyna och därefter lägga ner ryggstödet går i en handvändning så fort låsspärren är lokaliserad. 

Det är lätt att föreställa sig hur den trendiga familjen med smak för moderatsporter fyller bagage­utrymmet med golfbagar, slalomutrustning eller segelattiraljer och sedan ligger i ytterfilen hela vägen till klubbhuset, fjällhotellet eller småbåtshamnen. 

Den aquamarinblå 900 Turbon har funnits i Saab Car Museums samlingar i över 40 år men den är något av en gökunge. Projektet att låta bygga en kombiversion av nya 900 initierades nämligen inte via de vanliga kanalerna utan av en av Saabs underleverantörer. 

Malmöbaserade Setrab som tillverkade bland annat oljekylare, tyckte att det var dags för en exklusiv kombiversion av nya Saab 900.

Allt började 1977 med att Setrabs vd Lars Wrammel ville ha en bil för officiella sammanhang, en som kunde profilera företaget, användas vid säljresor och dessutom visa upp produkterna. Helst en Saab eftersom Setrab hade så mycket med företaget att göra. Synd bara att det inte fanns någon riktigt rymlig kombimodell.

Vid den här tiden var Saab 99 Turbo en av de hetaste modellerna på marknaden – tänk om den skulle finnas som herrgårdsvagn? Den hade ju dessutom oljekylare från Setrab. Lars Wrammel tog upp saken med sin formgivare Pär Nylander och det visade sig att även han tänkt i samma banor. Nylander hade dessutom gjort en del skisser.

Erik Berthilsson på eftermarknadsavdelningen Saab Sport & Rally i Nyköping var Setrabs kontakt på företaget. Han tände på idén och fick med sig andra på Saab-Ana. Man var eniga om att en femdörrars Saab 99 skulle utgöra en bra grund för en ombyggnad och hösten 1978 fick Setrab köpa en totalkrockad 99 GLE. Den hade bara varit fyra månader gammal när den gått av vägen. 

Efter att en bilplåtslagare i Limhamn åtgärdat krockskadorna fick Yngve Nilssons Karosserifabrik i Laholm bygga det nya bakpartiet efter Pär Nylanders ritningar. Resultatet stod klart sommaren 1979 och blev riktigt lyckat. Den lätt sluttande kombiluckan med mjukt rundad bakruta hängde ihop bra med resten av linjerna och tilltuffad med breda Minilitefälgar och lastlister på taket väckte Safari 99 som man kallade den mycket uppmärksamhet.

Vi Bilägares Björn Svallner skrev i november 1979 en artikel med rubriken ”Saab 99 klar för serie”. Varken Setrab eller Yngve Nilsson nämndes vid namn, däremot citerades Saabs pr-chef Torsten Åman som sade att Saab själva inte var intresserade av att bygga den, det fanns ingen ekonomi i ett sådant projekt. Om Safari blev verklighet skulle det vara en produkt från en fristående aktör.

Bakom kulisserna pågick då redan konverteringen av en fabriksny Saab 900 Turbo till kombi. Saab-Ana hade bidragit med bilen, Yngve Nilssons Karosserifabrik gjorde arbetet. Baklucka och tak fick samma form som på 99:an, inredningen i bagageutrymmet var mer genomarbetad. Ett stort ventilationsgaller på vardera bakskärm hade tillkommit och längs sidorna löpte en bred list i höjd med stötfångarna – mycket lik den som skulle komma på 1981 års modell av 900. En närmare titt avslöjade dock att listen var gjord av lackerat trä.

”Saab Safari 900 Turbo” presenteras ingående i ett kompendium med Saab Sport & Rally och Setrab som avsändare. Projektbeskrivningen inleds med ”Världen behöver en High Performance Estate!” och pekar på att andra tillverkare anlitar mindre aktörer för att bygga nischversioner. Som exempel nämns Volvo-Bertone och Volkswagen-Karmann. ”Men ännu bygger ingen en High Performance Estate på basis av en seriebil.” Setrabs idé var att Safarin skulle marknadsföras som en ­topprodukt i Saab Sport & Rallys sortiment.

Setrab tänkte sig ett upplägg där man fick köpa nästan färdigbyggda 900 Turbo från produktionslinan och att dessa sedan kombikonverterades av Yngve Nilssons Karosserifabrik. Man beräknade att kostnaden för en färdig bil skulle hamna på ungefär 100 000 kronor, drygt 30 procent mer än vad en femdörrars Turbo kostade. 

I augusti 1980 skrev Vi Bilägare att Saab 900-programmet inte bara skulle breddas med en sedan­modell när -81:orna nådde bilhallarna, senare under modellåret skulle även en renodlad kombi byggd av en fristående karosstillverkare lanseras. ”Det har talats om en första serie på 500 bilar, varav åtskilliga kommer att gå på export.”

Efter den första presentationen av Safari 900 bestämde Setrab att bakpartiet och taket var för rundat och skickade tillbaka bilen till Laholm där Yngve Nilsson byggde om prototypen med hjälp av ett sektionerat Volvotak som gjorde bakdelen mer kantig. Vid något tillfälle uppdaterades bilen också så att den harmonierade med 1981 års modell. Tillbehörsfälgarna, Momoratten och sidolisterna i trä byttes ut.

Efter den första presentationen av Safari 900 bestämde Setrab att bakpartiet och taket var för rundat och skickade tillbaka bilen till Laholm där Yngve Nilsson byggde om prototypen med hjälp av ett sektionerat Volvotak som gjorde bakdelen mer kantig. Vid något tillfälle uppdaterades bilen också så att den harmonierade med 1981 års modell. Tillbehörsfälgarna, Momoratten och sidolisterna i trä byttes ut.

Trots Setrabs ambitiösa arbete blev det ingen fortsättning. Hur många som kom in hos sin Saabhandlare och försökte beställa en Safari förtäljer inte historien. Prototypen kördes aldrig några längre sträckor. Efter en tid hamnade den i den historiska samlingen som utvecklats till vad som idag är Saab Car Museum. Det tog många år innan den visades upp på museet för första gången. 

– Det är en mycket välbyggd bil, säger intendent Peter Bäckström på museet. Vi hade den igång under en sommar och den var fantastiskt trevlig att köra. 

Idag står vägmätaren på 114 mil. Jag sätter mig i det oslitna förarsätet och drar in den omisskännliga doften av Saab i näsborrarna. I backspegeln breder det stora kombiutrymmet ut sig och sikten runt om är mycket god. Eftersom det är mer än 20 år sedan bilen startades senast måste jag låta bli startnyckeln mellan stolarna idag. 

Att föreställa sig Saabs argument mot att tillåta en extern aktör bygga en kombiversion är inte svårt. Combi-Coupén var en viktig del av märkets image och en mer konventionell stationsvagn kanske skulle skada detta. Merkostnaden för kunden var också avsevärd. Ändå är känslan när vi med hjälp av Saabmuseets trogna 9000 biltransportbil placerar ut Safarin i olika miljöer att Saab kanske missade en möjlighet. Kanske hade kombin inte slagit utomlands men svenskarna hade utan tvekan tagit den till sig. Med kombinationen herrgårdsvagn och turbo hade Saab kunnat vara flera år före Volvo och 245 Turbo. Bara en sån sak.