Bild
Nästa artikel

Renault 4CV 1946–1961

Liten storbil!

Renaults nya småbil som presenterades på den första bilsalongen efter kriget i Paris 1946 bröt både med märkets tradition och alla dittills kända normer för hur en småbil skulle se ut och vara konstruerad.

När den sista Renault 4CV:n rullade av bandet i Billancourt den 6 juli 1961, försedd med en skylt i vindrutan med siffrorna 1.105.547, var det den 
första fransktillverkade bilmodell som producerats i mer än en miljon exemplar.  
Historien hade inletts 15 år tidigare när 4CV presenterades på bilsalongen i Paris 1946. Då var den en sensation, en toppmodern konstruktion och trots det lilla formatet en riktig bil – som dessutom bröt med allt som Renault dittills tillverkat. Nya 4CV hade svansmotor med toppventiler och våta, utbytbara cylinderfoder, individuell hjulupphängning runt om och självbärande kaross i 0,6-0,7 mm dubbelt kurvpressad plåt för minimal vikt.
 
Heter den inte CV4?
Nej 4CV! Namnet betyder fyra franska skattehästkrafter, CV (chevaux vapeur = ”ånghästar”) och räknas enligt en formel som bl a omfattar motorns volym. Med en cylindervolym på strax under 800 kubik räckte motorns ursprungligen 17 hästkrafter till fullt acceptabla prestanda eftersom vagnvikten var låg. En körklar 4CV väger strax under 600 kg. 
 
Det var väl Ferdinand Porsche  som konstruerade 4CV?
Nej. Ibland hävdades detta under 50-talet i Sverige och ryktet beror troligen på att Frankrikes industriminister 1946 bjöd in Ferdinand Porsche – för att sedan raskt arrestera honom för påstådda krigsförbrytelser. Därefter beordrades Renaults konstruktionsavdelning att konsultera Porsche angående 4CV. Men varken Renaultfolket eller Porsche var trakterade av detta tillvägagångssätt och slingrade sig ur greppet. Dessutom var 4CV i praktiken produktionsklar. 
 
Den blev ganska vanlig i Sverige väl?
Absolut! Frankrike prioriterade exporten för att få in pengar till landet och under våren 1948 kom de första bilarna hit. ”...fullt tillräcklig för fyra vuxna, som kan behålla hatten på” skrev tidningen Motor, som dessutom framhöll den smidiga manövreringen: ”Bilen vänder på en femöring”, 
4CV såldes första åren i ”klädd eller oklädd version” i Sverige. ”Klädd version” var den normala, typ 1060.  Den ”oklädda” var personbilskonverterade 4CV av ”lastbilsversionen” typ 2070, som endast hade förarstol och plåt över bakdörrarnas fönsteröppningar. Personbilsimporten var kvoterad, men lastbilsimporten fri. Genom att importera lastbilsversionen samt stol- och baksätesstommar som reservdelar och sedan konvertera ”lastbilarna” till personbilar i Sverige, rundade generalagenten Fredlunds de svenska restriktionerna.
 
Det tävlades en del med 4CV också?
Ja, det är ju inte alla småbilar som kan skryta med flerfaldiga segrar i både Le Mans 24-timmars, Monte Carlo-rallyt, Mille Miglia och Tour de France! 4CV var faktiskt en framgångsrik tävlingsbil fram till mitten av 1950-talet. Framför allt i den speciella tävlingsversionen typ 1063 som tillverkades i endast 80 exemplar. Sedan såldes konverteringssatser för vanliga typ 1062 med fabriksintyg för omtypningen: Type 1062 kitée 1063. Världens första kit car-sats? 
 
Så 4CV är kul att köra då?
Ja faktiskt! Krängningen är minimal i kurvor och kuggstångstyrningen exakt, trots cirka fyra rattvarv mellan fulla rattutslag. Men det är bara för att vändradien är minimal – perfekt i stan. Vid normal körning behöver man inte ratta mycket, det är ju en svansmotorbil med samma axelavstånd som Porsche 356. Detta betyder också att det är ingen bil man bara åker i. Man måste köra den. 
 
Men den borde vara ganska slö?
Den låga motoreffekten i 4CV – 21 hk SAE från 1951, 26 hk SAE från 1958 – kräver framförhållning, visst. Sidvindskänslig är den också, så man måste vara mycket noga med lufttrycket i däcken, –  0,6 - 0,7 kg högre bak än fram – annars blir det vingligt. Men allt det där sammantaget, gör körupplevelsen till något helt annat än dagens antisystemutrustade, självkörande vardagsbilar. Det blir en totalupplevelse med vibrationer, vägkänsla och motorvarv, men stolarna är bekväma. Stadstrafik är ju den egentliga tänkta arenan för 4CV, men kurviga små asfaltvägar är skojigare. Man kan ha roligare i 80 km/h i en 4CV än i 180 i någon av dagens mer prestandastinna bilar. Dessutom till en bråkdel av kostnaden. 
 
Okej, jag vill väl ha en 4CV. 
Hur lätta är de att hitta och hur mycket kostar de?
Det går att hitta renoveringsobjekt för några tusenlappar, presentabla och fullt användbara originalare börjar runt 
30 000. En rikigt fin bil får du för 60 000 kr och uppåt. Sedan finns ju de modifierade, med mekanik från Dauphine eller Dauphine Gordini, samma motor men med 3,5 mm större kolvar. Och så finns R8-modifierade... De är oftast billigare.

Text: Leif Hurtig och Carl Legelius Foto Simon Hamelius

Hårdfakta
Renault 4CV Sport 1952
Nypris: 5 550 kronor (1952)
Värde idag: 40 000 – 60 000 kronor*
Motor: Fyrcylindrig rak med stötstänger, två ventiler per cylinder. Förgasare. Vattenkylning. Våta, utbytbara cylinderfoder. Volym 747 cm3. Max effekt 18 hk DIN (21 hk SAE) vid 4 000 r/min. Max vrid 55 Nm vid 2 300 r/min. 
Kraftöverföring: Längsmonterad motor bak, bakhjulsdrift. Treväxlad, manuell låda med 2:an och 3:an synkroniserade. Golvspak.
Mått: Axelavstånd 210 cm. Spårvidd fram/bak 121/121. Längd/bredd/höjd: 363/143/147 cm. Tjänstevikt 670 kg. Tank 27,5 l. 
Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring fram och bak. Fram dubbla tvärlänkar, bak pendelaxlar. ­Dubbelverkande  stötdämpare.
Styrning: Kuggstång. Vändcirkel 8,4 m. Rattvarv 4,1.
Hjul: Plåtfälgar, bredd 4 tum, däck 5.00–15, 135 x 380, 135 x 400.
Elsystem: 6 volt.
Bromsar: Trummor fram och bak.
Fartresurser: Toppfart 100 km/h. Acceleration 0–100 km/h 48 s. 
Förbrukning: 0,55 l/mil blandad körning. 
Källor: Club 4CV Suède och Renaultlitteratur.
 
* Bil i väl fungerande bruksskick, original eller renoverad men ändå med vissa mindre defekter.
Reservdelar och service
Tack vare att Renault använde ”skafferimetoden” återanvändes många smådetaljer i andra Renaultmodeller från 50- och 60-talen. Är du medlem i Club 4CV Suède kan du även få tillgång till klubbens reservdelslager och hjälp att hitta saknade delar. 
Checklista – kolla detta före köpet!
Kaross/ram
Nästan alla 4CV har vid något tillfälle rostlagats mer eller mindre seriöst. Eftersom bilen är byggd med självbärande kaross i 0,6 – 0,7 mm tunn plåt och ventilationskanalerna går i dörrtrösklarna så har kondens och inrykt damm ofta hjälpt rosten på traven. Rostrisken i karossen är som störst i trösklar, skärmkanter, nederkant på dörrar, de bakre hörnen, reservhjulsbaljan, hjulhusen, golvet… ja nästan överallt. 
Idag finns nytillverkade plåtbitar, men inte alltid med den bästa passformen. Att plåtlaga en 4CV är inte superenkelt, även om somliga svetsare trodde detta när de började. Nästan all plåt är i själva verket välvd både på längden och höjden – på vissa ställen dessutom åt tre håll samtidigt – men efteråt har många av dessa svetsarne blivit stor­kunder på Plastic Padding. 
 
Mekanik
Motorn är kompakt och ganska liten, men det är ingen motor man renoverar med skiftnyckel och hammare. Fyra av de fem topplocksbultarna innanför ventilkåpan behöver en specialgjord 14-hylsa för efterdragning om vipparmarna till ventilmekanismen sitter i läge och om man struntar i efterdragningen kommer en blåst toppackning som ett brev på posten.
Detta är i princip samma motor som i Dauphine och Renault 4, bara detaljer skiljer. Den mest väsentliga detaljen är att R4:s motor går ”baklänges” men i övrigt finns det många delar som är utbytbara mellan dessa tre motorer. 
Dauphine är ju egentligen bara en ”Clio II”... Samma mekanik som 4CV, men med större cylindervolym och annan kaross med vissa skillnader i chassiedetaljer, så nästan allt mekaniskt passar mellan modellerna. Också en anledning till att 4CV ofta modifierades av glada 18-åringar ...
 
Chassi/hjulupp­hängningar
Svängaxlarnas lagringar har alltid varit en av de svagaste punkterna på 4CV. Två små nållager per sida är allt som styr bakhjulens rörelser. Slag och stötar från gropar och trottoarkanter mattar nålarna i horisontallägena. Det har funnits olika lösningar på problemet. Allt ifrån bronsbussningar med smörjkopp och spår till ”stabilisatorsats” med snett bakåtriktade stabiliseringsstag fästa i motorbalken. Dagens lösning är Delrin- eller Nyloninsatser i lagerhusen.
 
Inredning
Det är ganska lite tyg i en 4CV och idag finns färdigsydda originalklädslar med god passform att köpa från Frankrike.
Det finns varken massor med knappar eller andra smådetaljer som kan saknas. Från 1956 års modell finns uttag för radio i panelen. Passar Philips. Blaupunkt kan behöva lite filning i hålen för rattaxlarna och skalan.
 
Elsystem
Det finns inga inbyggda fel i elsystemet, det är synnerligen okomplicerat. Det finns inte ens säkringar som kan krångla!
Tidigare ägare med mer ambitioner än kunskap är som så ofta den största fienden.
Lättfattliga ritningar över elsystemet finns i verkstadshandböckerna och snart även i Club 4CV:s medlemmars medlemspärmar.

Kommentarer

#1
Lennart Gustavsson
2014-10-26 16:06

Hej. Roligt att läsa om CV4. Min första bil var en CV 4 Sport årsm. 1953. Jag var 12 år och min pappa som var bilförsäljare bytte in den 1962 och köpte den för 25:- till disponenten på bilfirmans förvåning, vad han skulle med den till. Köpekontraktet har jag fortfarande kvar men tyvärr inte bilen. Det var tyvärr många 50-talsbilar som försvann på 60-talet. Jag hade mycket glädje av den och det blev många bilar efter den.

#2
Lars-Einar Abrahamsson
2015-01-12 19:57

Det var en trevlig artikel med fina bilder. Min första bil var just en grå 4CV från 1952, som jag körde flitigt under fyra år. Bl.a. gjorde min fru och jag en två veckor lång resa från Jämtland genom Sverige, Danmark, Nederländerna och Tyskland. Som längst söderut var vi i Heidelberg. Det enda problem vi upplevde var, att vi i köer ett par gånger fick motorstopp p.g.a. gasbildning i bensinröret, som blev för varmt. Det åtgärda- des med en blöt trasa, som kylde röret och återställde bensinflödet.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.