Aronson startade Electric Fuel Propulsion Inc i förorten Ferndale. I närheten drev Don Swansoen bilfirma som sålde Renault och där fick Aronson syn på den nya Renault 10, Dauphinens efterträdare. I den kantiga bilen med sina långa överhäng skulle det gå att få plats med många batterier. Don Swanson bidrog med pengar och lokaler och snart var Mars II på god väg att bli verklighet.
I slutet av 1960-talet var miljön ett hett ämne i USA, de giftiga smogmoln som skapades i storstäderna var så påtagliga att de inte gick att vifta bort. Många trodde på elbilen som en räddare och intresset var stort.
I Mars II Electric var bensinfyran därbak ersatt av en likströmsmotor på 12 kilowatt, monterad på den ordinarie fyrväxlade lådan. Bagage- och motorutrymme fylldes sedan med 20 stycken sexvoltsbatterier på 250 Ah vardera. Varje batteri vägde 41 kg och vikten på bilen mer än fördubblades till nästan två ton. För att hantera den högre vikten hade fjädringen förstärkts och däcken bytts ut till en större dimension.
Batterigrupperna om fem och fem kunde både serie- och parallellkopplas och gav i olika steg 30, 60 eller 120 volt. Växellådan behövde egentligen inte användas, det gick bra att starta på högsta växeln men i branta backar rekommenderades att köra på lägre växel för att spara batteri.
Bilen var även försedd med en 150-amperes växelströmsgenerator. När ”gaspedalen” släpptes kopplades den in och laddade batterierna via en likriktare med hjälp av bilens levande kraft. Den fungerade också som elektrisk ”motorbroms”.
Utöver drivbatterierna fanns ett 12-voltsbatteri för övriga strömfunktioner. En bensindriven kupévärmare skulle hålla kylan borta vintertid. Under framhuven satt en inbyggd laddare som kunde kopplas till 115- eller 230-voltsuttag. Batterierna kunde kopplade enligt Aronson laddas från tomma till 80 procent på 45 minuter och skulle tåla 800 laddningar innan de behövde bytas. Toppfarten angavs till 96 km/h och räckvidden vid blandad körning till mellan 11 och 19 mil.