Bild
Nästa artikel
Grattis Volvo, 85 år!

Grattis Volvo, 85 år!

Jubilar

På Skärtorsdagen den 14:e april 1927 förändrades svensk industrihistoria för alltid när en liten öppen bil vid namn Volvo rullade ut ur en ruffig nedlagd kullagerfabrik på Hisingen.

Detta datum räknas i efterhand som tidpunkt för Volvos födelse, men arbetet hade påbörjats långt före det, redan 1924. Volvo är alltid förknippat med Göteborg, men det började faktiskt i Stockholm, med att de två etablerade ingenjörerna Assar Gabrielsson och Gustaf Larson träffades, och började planera för att bygga en bil. Inte bara bygga bil som sådan utan fram växte även visionen om att skapa en modern fullskalig bilfabrik. För detta behövs en väloljad kedja av kontakter inom både finansvärlden, underleverantörer, transporter och ingenjörskunnande. Gabrielsson och Larson var just de två som hade detta.

Assar var den som mest kom att knyta till sig finansiärer, drog i trådar och sålde in projektet med en svensktillverkad bil hos intressenter, Gustaf Larson började rita på själva bilen, sommaren 1925 hade man kommit så långt att man beställde delar till tio stycken prototyper., Ramarna var byggda av Bofors, motorena beställdes från Penta i Skövde, och karosserna från Adolf Freyschuss vagnfabrik i Stockholm. Volvo, som ännu inte ens hette Volvo var från början alltså allt annat än en Göteborgsk angelägenhet.

 

Men via Assar Gabrielssons bakgrund inom SKF så kom man över en tom fabrikslokal i Göteborg, och flyttlasset gick dit i oktober 1926. Det sägs att i princip allting man hade stuvades i de tre provvagnar som nu färdigställts och styrde kosan mot västkusten, en resa som i vanliga fall var ganska strapatsrik på denna tid och dessa tre helt oprövade bilar bör fått ett rejält elddop.


 

Bilarna fungerade, men i stort sett inte mycket mer, konstruktionen kan beskrivas som beprövad, alltså föråldrad. En hel del omkonstruktioner fick göras, motorns blygsamma effekt var inte mycket att göra åt men man fick ta itu med dess vibrationer, den skrikande transmissionen och det alltför veka ramverket. För att i någon mån kompensera det sistnämnda beslutades att använda en lätt kaross med trästomme klädd i konstläder av Weymanns patent. Nu hade man bilen i princip klar, och den lilla nyanställda arbetsstyrkan ägnade resten av 1926 och våren 1927 med att göra i ordning fabriken ”Nordkulan” för serietillverkning av den nya bilen, som nu fått namnet Volvo.

 

Och som sagt den 14:e april rullade den första bilen ut därifrån, en triumf för upphovsmännen, som sånär hade slutat snöpligt, för den första bilen ville inte rulla ut genom porten, den rullade bakåt istället! Detta är en av de mest välkända legenderna ur Volvos tidiga historia, och alldeles sann, men det berodde inte på en bakvänd växellåda som ofta hävdats utan på att pinjongen i bakaxeln hade råkat monterats upp och ned. Ett ganska snabbt avhjälpt fel och lite försenad kunde den berömda bilden tas med Eric Carlberg körandes ut den nya svenska bilen.

 

Den hette ÖV4, öppen vagn, fyra cylindrar, och togs emot med bejublande pressuppbåd, men ganska snart lade sig segerruset, orderingången får ses som ganska ringa. Dels var många utländska bilar modernare, starkare, billigare och framför allt hade dom täckta karosser. Volvos första sedan kallad PV4 sågs först i juli och togs emot väldigt svalt, den såg både klumpig och omodern ut, och det var den också. Den öppna bilen var relativt dyr med en prislapp på 4800 kronor, PV4 kostade en hel tusenlapp mer. I jämförelse fick man för samma pengar en modern sexcylindrig Citroen C6 av betydligt mer exklusivt snitt istället. Ganska snart fick PV4 en omarbetad kaross, en facelift om man så vill, och kallades PV4 Special. Redan på ett tidigt stadium hade både Assar och Gustaf insett att en kraftigare sexcylindrig motor behövdes, men då hade man inte haft medel till det, först hösten 1929 kom en sexa på 55 hästkrafter i en helt ny modell, PV650.

 

Produktionssiffrorna talar om hur blygsamt Volvo var de första åren, av ÖV4 byggdes bara 205 vagnar, plus ytterligare 27 chassin och 70 pickuper för Telegrafverket. PV4 byggdes i 443 exemplar samt 251 av den modernare PV4 Special fram till 1929. Kommande år utökades modellutbudet och försäljningen gick uppåt, men mycket långsamt, någon vinstmaskin var det inte, tvärtom, den lilla fabriken var ett stort svart hål med idel förlustsiffror i boksluten i ganska många år. Det var först efter krigsåren som det började genereras vinster istället. Volvos överlevnad berodde på att man samtidigt startat tillverkning av lastbilar, och var tidigt ute med att exportera sådana i ganska stor skala, och det blev Volvos stora kassako, men det är en annan historia.

Taggar: Reportage, Hem

Kommentarer

#1
Per Karlsson
2012-04-14 17:35

Tänk om man hade haft dagens kortsiktiga tänkande vid den tiden då Volvo startades. Hade de fått fortsätta då, trots förluster? Tankeväckande minsann. Dessutom kan man fundera på att det var diversifieringen i och med lastbilstillverkning som gjorde att företaget blev lönsamt (vilket även gällde Saab Scania på den tiden dessa företag var sammanslagna). Raka motsatsen jämfört med dagens strategier alltså. Men det är förstås mycket som skiljer nu och då. Tänkvärt ärt det i alla fall.

#2
Hasse G
2012-04-15 10:57

Svårt att förstå hur pinjongen kan monteras "upp och ned" Var det inte i stället så att hela slutväxelklumpen hade monterats vriden ett halvt vary så att kronhjulet kom på "fel sida" om pinjongen.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.