Vi provkör Ur-Quattron: "Vilken körbil!"

Om Jörgen Bergström i högerstolen är nervös så håller han masken väl. Det är hans Ur-Quattro och det är jag som sitter vid ratten så jag är tacksam för hans avslappnade sätt. Vi åker på en slingrande asfaltsträcka inte långt från Fagersta, gles på trafik men vädret har slagit om och regnet har börjat fukta vägbanan. Egentligen bästa Quattro-väder: Fyrhjulsdriften ger ett överlägset väggrepp och med det vände Audi upp och ned på rallyvärlden i början av åttiotalet. Å andra sidan har Jörgen precis berättat hur svårt det är att hitta delar till de här bilarna och det är min första repa i bilen; i en Ur-Quattro över huvud taget.

Men jag vill ju känna på hästkrafterna, veta hur den går – höra det där skorrande, råmande femcylindriga avgasljudet. Lite till, bara lite till…

– Det var ju det jag fastnade för, ljudet och utseendet; de vassa, raka linjerna och att den skickade ut eldsflammor ur avgasröret i rallyskogen, säger Jörgen.

Liksom jag hade han några år kvar till körkortet när Audi Quattro blev ett begrepp. De korta klippen från Sportspegeln laddades för evigt ned i minnesbanken; uppställ på grus och snö. Och avgaspulserna från femman…

– Det gjorde ju sitt till att det var en svensk som körde, Stig Blomqvist.

Jag har klivit över Stigs namnteckning när jag satte mig i sportstolen; den finns i stor, slängig version på tröskeln. Några Blomqvist-ambitioner har jag verkligen inte men jag gillar att köra bil och här är det ett hundra procent bilkörning. Redan innan motorn är igång talar allt för det; från stol, till greppet om ratten och att växelspaken möter handen så precist.

På mätarna framför mig flashar det i grönt, det digitala åttiotalet håller stormöte. Jag föredrar egentligen analoga mätare men Quattrons instrumentering är en del av tiden och det som skapade hypen kring bilen som var fräckare än de andra. ”Patricia”, rösten till den tysktalande färddatorn kniper dock igen; allt är som det ska.

Ner till trean för att få lite varv, gas och Audin bjuder till. Hela bilen har den mekaniska känsla jag tycker så mycket om. Instyrningen är precis, fjädringen ger förtroende utan att vara modernt sportchassistum och motorn är en urkraft – om man träffar varven vill säga. Den går att köra som vilken vardagsbil som helst, inget gnäll och kink, men ska man väcka Audin krävs det varven som får turbon från Kühnle, Kopp & Kausch att komprimera insugsluften till bensinblandningen. Den som missar får snällt vänta eller skynda på föreställningen genom att växla ned.

– Det är ju en stor del av körningen, att få det rätt, med varv, med rätt växel och med turbotryck – att få det att stämma, säger Jörgen Bergström.

Mina försök går väl sådär. Det är förbaskat roligt men det skulle behövas fler mil för att bli riktigt bekant, och våga mer, på rätt ställen. Jörgen däremot har lång vana. Den röda åttiofemma vi åker i nu är hans tredje. Den finaste han haft; en bil han inte säljer. De två tidigare bilarna, en silverfärgad åttiotrea och en vit åttiofyra, var inte alls i lika gott skick men bra skolbänkar.

– Det var i slutet av nittiotalet och början av tjugohundratalet som jag hade dem, priserna var helt annorlunda då. För 40-45 tusen fick man en bil men skicket var ju därefter. Men jag lärde mig köra fyrhjulsdrivet. Quattron är lite trög i ingången till en kurva så man måste bryta till den för att få pendelrörelsen man vill åt.

Ålder och erfarenhet gör sitt till för körstilen, som är lugnare nu, men kanske också vetskapen om att priserna har tiofaldigats sedan Jörgen köpte sin första Quattro. Bilen han har nu missade han en gång; den fanns i Märsta och Jörgen bodde då i Köpenhamn. Men den kom tillbaka, på samma firma, och då, i september 2004 efter några veckors prutande kunde han köpa den.

– Den hade alla rätt: den Tornadoröda kulören, den uppdaterade fronten och vredet till diffarna, precis som jag ville ha. Jag tyckte att den var dyr då och kunde inte i min vildaste fantasi föreställa mig prisutvecklingen. De nyare 20-ventilersbilarna är ännu dyrare, det gjordes färre, säger Jörgen.

Men det gäller att köpa rätt exemplar.

– Ja, det är vissa delar som är helt omöjliga att få tag på, annat än begagnade. Det är så himla tråkigt från Audis sida att de inte gjort något för de här bilarna, som till exempel BMW och Porsche har gjort. Det verkar inte som att de förstår bilens betydelse för märket, säger Jörgen.

Kanske är Ur-Quattron, trots allt den gjort för Audi, lite av en blind fläck; nu som då – för den kom från sidan, som en överraskning, in i ett ganska konservativt företag. Mycket mer en skapelse av pigga och intresserade ingenjörer än som resultat av långsiktiga strategier.

Efter andra världskriget försökte det samlade Europa få till ett lätt, fyrhjulsdrivet fordon likt britternas Land-Rover eller amerikanernas förlängning av krigsjeepen: Ford M151 Mutt. Att enas var svårt, VW Typ 181 hastades ihop men en önskan om ett mer kompetent fordon låg kvar. Inom VW-koncernen fanns erfarenhet, i Ingolstadt och i form av DKW Munga.

Med Auto-Unions gamla terrängbil som bas drogs ett moderniseringsprojekt igång. Nytt fyrhjulsdrivningssystem var nödvändigt och i projekt Iltis fanns en ung entusiastisk ingenjör, Roland Gumpert. Efter lite snabbspolning finner vi honom som chef i Audis rallystall på åttiotalet, med mängder av segrar under bältet, men i mitten av sjuttiotalet hade han fingrarna djupt nere i Iltis drivsystem. Och dessutom talade han sig varm för fyrhjulsdriftens alla fördelar för Jörg Bensinger som ledde Audis drivsystemutveckling.

När Bensinger upptäckte hur en konstig figur som Iltis med enkelhet spöade långt mer förnäma Audi i dåligt väglag trillade polletten ner. Utvecklingschefen Ferdinand Piëch, en man med stormsteg på väg uppåt, nappade och drev igenom projektet. Tillsammans med projektledaren Walter Treser, som kläckte namnet Quattro, tog de tre steg för steg till det som skulle bli en världssuccé.

Projekt 262 fick grönt ljus våren 1977 och bilen som nästan var klar då var andra generations Audi 80. Här hade Quattrogänget sin testbädd. Audi höll fast vid sina principer så motorerna monterades fortfarande på längden. I teamet var man på det klara med att bilen skulle ha permanent fyrhjulsdrift och att man på något sätt skulle klara att driva bakaxeln utan någon klumpig fördelningslåda. Ingenjören Franz Tengler knäckte nöten med en ihålig axel som kunde skicka kraft bakåt, via mittdiffentialen, och även framåt. Drivningen bakåt sköts med en kardanaxel och allt ligger i linje med utgående axel.

Förenklat tog man framvagnen, med MacPherson-fjäderbenen, vände den 180 grader och monterade bak. Med tillägget av en differentialväxel hade man bakhjulsdrivningen klar. Även motorkraften hämtades på hyllan, för att spara energi och pengar. 2,1-litersmotorn med turbo ur C2-generationens 200-modell passade i byggsatsen men fick 30 hk extra tack vare laddluftkylaren, till fulla 200 hk.

Inte för att 80-karossen såg illa ut, Giorgetto Giugiaro hade gjort ett bra jobb, men så tuff var den inte. Som coupé och framför allt med de kantigt utlagda skärmarna ovanför Fuchsfälgarna de första bilarna hade fann man formen. Brittiske designern Martin Smith stod för stilen. Audis dåvarande designchef Hartmut Warkuss har sagt att de ville att bilen skulle se ut som limmad mot marken och att den snarare skulle se kapabel än elegant ut. De lyckades. Debuten i Genève i mars 1980 var en världsomskakande succé och än idag, mer än fyrtio år senare, ser en ­Ur-Quattro ut att vara huggen ur sten och ha riktigt klistrig kontakt med vägen.

– Jag får så fin uppskattning när jag kommer med den nu; när jag köpte den var det inte så många som visste vad det var, säger Jörgen. Nu är det tummen upp, folk vill prata och tar fram kameran. Men det roligaste är förstås körningen, bilen är så otroligt kommunikativ. Och den har en nerv, gör man rätt så får man belöning men gör man fel så kan den bita till!