Story

Tema: Speciella sedaner

Nästa artikel
Aston Martin Lagonda 1983: Skarpskuren

Aston Martin Lagonda 1983: Skarpskuren

Galet kompromisslös och tjugo år före med det mesta. Aston Martin fick hjälp från Silicon Valley. Det märks!

En farkost från de gröna utomjordingarnas planet har gått ner för landning, kontrollen blinkar röd och inget är som det brukar vara. Här har vi den perfekta fonden till George Orwells 1984, eller något valfritt ur science fiction-genren.

Jag står vid originalet till alla små alster som började fylla mina mattehäften i trean. Vid första ögonkastet lättkopierad, men nej. Ju längre man iakttar, desto svårare är det att exempelvis greppa formen på huven, på väg utför i en lång, låg och svepande rörelse som möter den stående 30-talsgrillen med ett yxhugg.

I mitten av 1970-talet var Aston Martin utan pengar. Igen. Ett mer eller mindre kroniskt tillstånd för en fabrik med 500 anställda som drack te tre timmar om dagen och i bästa fall färdigställde en bil i veckan. Addera sedan en nytillkommen piprökande amerikansk riskkapitalist som älskade Aston och en generalagent som beställt en hel hög bilar utan vidare riskanalys.

Investeraren Peter Sprague var måhända van vid krisande bolag men i det här fallet handlade det nog mest om känslor. Men för att rädda Aston Martin krävdes support. Den kanadensiska återförsäljaren George Minden hörde till dem som ställde upp. Han hade just lagt en order på sex stycken Aston Martin V8 och kände vibbarna bara aningen försent, det här skulle inte sluta väl.

Efter den stora British Motor Show på Earl’s Court i London 1975 var det hög tid att prata framtid, läget var desperat och det krävdes något riktigt bra. I övrigt inga spärrar.

Frågan var om krutet skulle läggas på en sportig ersättare till GT-vagnen Aston Martin V8, eller om det var läge att på allvar damma av Lagonda – märket som Aston Martin köpt och använt på sina fyrdörrarsbilar efter andra världskriget.

Frågan var inte helt enkel för ett nerkört men stolt bolag bara några ynka steg från ättestupan. För vad skulle hända med försäljningen av V8-modellen om någon fick nys om att de jobbade med en ersättare?

Det fick bli en Lagonda, och bara någon månad senare hade Aston Martins designer William Towns samlat sina tankar.

Towns som börjat hos Rootes-koncernen och därefter mellanlandat hos Rover tog ut svängarna ordentligt hos Aston – den här gången helt utan tanke på arvsmassan från DB5, DB6 och allt annat från den nyss avslutade tiden med traktortillverkaren David Brown som ägare.

Tidig tech

År 1972 hade Aston Martins ägare David Brown just sålt bolaget till ett investeringskonsortium till priset av ett handslag, en lunch och tre Dry Martini. Men inte gick det bättre med nya ägare. Efter julledigheten 1974 var bolaget bankrutt, och de anställda möttes av låsta dörrar.

Det akuta läget resulterade i ett nyhetsinslag på CNN – som sågs av riskkapitalisten tillika Aston-fantasten Peter Sprague. Som en av de verkligt tidiga inom tech-industrin och Silicon Valley såg han möjligheter där andra gått bet. Med sin bakgrund var han heller inte rädd för ny teknik.

I den första Lagonda-prototypen användes digitala instrument utvecklade av Fotherby Willis Electronics men finansiella problem ledde snart fram till att skolan Cranfield Institute of Technology fick ta över huvudansvaret för det digitala.

För att styra alla funktioner användes hypermoderna 16-bitars mikroprocessorer för 1 400 dollar styck från Peter Spragues eget techbolag National Semiconductor. State of the art i ett tidevarv där Apple II just presenterats med 8-bitarsteknologi!

Idén med touchkontrollerna fångades upp av chefsingenjören Mike Loasby när han för första gången tryckte på hissknapparna för att besöka Peter Sprague i hans skyskrapa i Santa Clara, Kalifornien.

1978, efter kaoset inför leveransen av första Lagondan, avslutades samarbetet med Cranfield Institute of Technology. Nu fick det vara nog med strul!

Istället fick Aston Martin kontakt med flygplanselektronikleverantören Javelina Corporation i Texas som på ett år lyckades få Lagondas teknik att funka någorlunda. Ungefär samtidigt stod Peter Spragues eget bolag National Semiconductor redo att börja tillverka komponenter till rymdindustrin!

William Towns hade gjort bra ifrån sig med formen till DBS, och när tiden var kommen för nya Lagonda var det bara att köra. Idéerna godkändes rakt av vid sittande bord – det där med marknadsundersökning kändes bara onödigt. Med bara nio månader till nästa Earl’s Court var det som att be om krångel!

I arbetet med det exteriöra hade Towns sugit i sig inspiration från Lamborghini Countach och Lotus Esprit, och stampat av i att formen skulle kunna vikas i papper. Som ett pappersflygplan – kantigt, spetsigt och knivskarpt!

Inuti väntade nästa designdrama. Från klockvärlden hade Aston Martins färske chefsingenjör Mike Loasby plockat upp den blivande trenden med digitala siffror på armbandsur, initierad av Casio med Casiotron 1974. Digitala instrument skulle man bli först med liksom membranmjuka touchkontroller i mängder – summa ett 40-tal som reglerade allt från färddator till de dubbla luftkonditioneringsanläggningarna. Utvecklingskostnaden enbart för det digitala blev fyra gånger högre än budgeten för hela bilen!

Den hypermoderna tekniken i kombination med det gamla vanliga brittiska överdådet av Connolly-läder och centimeterdjupa Wilton-mattor skapade närmast ett Concorde-flygplan för landsvägsbruk.

Under skinnet var det inte riktigt lika fancy. Förstås borde det suttit ett batteri, eller åtminstone en kärnkraftsreaktor i chassit. Men istället blev det mer traditionellt med motorn från Aston Martin V8, i aluminium förstås och med dubbla överliggande kamaxlar och fyra Weberförgasare.

William Towns hade alltså bara veckor på sig att sätta formen – och det märks. På vissa ställen är det slagsmål om vilken linje som ska leka med vilken, och här och där är pusslet bara hjälpligt lappat av passbitar och jack.

Mycket skulle nog aldrig ens gå att pressa i en vanlig bilfabrik. Detta är ett handbygge, varje exemplar ett kärleksbarn frambankat ur stora aluminiumsjok av skickliga plåtslagare i läderförkläde. Kolla in hur A-stolpen möter karossen, det djupa hålet för den bakre registreringsskylten, bakljusen, de späda hundbenen, eller motorhuven – en konstruktion i sig, byggd av två plåthalvor som skruvats ihop i mitten.

Under locket är det minst sagt trångt med de fyra stående förgasarna dolda under en stor luftrenare. Enligt traditionen på Aston Martin-fabriken har motorbyggaren satt sitt namn på en plakett, och ungefär lika mycket dåtid osar den lilla men nogsamt plomberade analoga vägmätaren på ena innerskärmen. Det andas efterkonstruktion lång väg. Blev det för många siffror för mikroprocessorerna?

Den första men långt ifrån klara Lagondan visades i oktober 1976, och tanken var att produktionen skulle vara igång redan till våren därpå. Men inte förrän i början av 1978 fick den första kunden sin bil, sent men ändå för tidigt. Vid överlämningen fick den nämligen skjutas för hand eftersom fabriken inte var i fas med allt det digitala. Då hade 14 ingenjörer jobbat dygnet runt i nästan en vecka för att få elektroniken utvecklad av Cranfield Institute of Technology att samarbeta med de 16-bitars mikroprocessorer som styrde instrumenteringen och alla finesser.

Vem som kom på den tveksamma idén att bjuda dit tv-teamet från BBC för att visa upp en bil som fick knuffas fram är oklart. Klart är i alla fall att pr-byrån Wilson, Haight & Welch haft mycket att göra inför lanseringen av Lagonda. Det skruvades rejält på reklambudskapen och utan att skämmas jämförde man med Leonardo Da Vincis första skisser på ett flygplan! Från början var Lagonda också helt fri från emblem. Ett rejält snobberi som reklamarna förstås spann igång på. ”Vet du inte vad det är för bil, behöver du inte veta.” Bäst är ändå annonsuppslaget med Astons samlade produktion. Lagondan har mjuklandat i mitten och känns som från en annan värld.

Trots magplasket med den första levererade bilen, som dessutom tvingades ha en verktygsutrustad Mini som följebil i månader, kom försäljningen igång riktigt bra. Inte ens de extrema leveransproblemen och en prislapp i klass med en helikopter fick världens oblygt rika att rygga. Det här var sannerligen något alldeles extra!

Räknas prototyperna blev det sammanlagt 645 Lagonda byggda mellan åren 1978 och 1990. Av dessa såldes ungefär 150 bilar vardera i Storbritannien, Mellanöstern och USA.

Så vem var då den typiske köparen? Ja, går det att svara nog otydligt? Visst känns den mer oljeschejk, Fifth Avenue och Elton John, än slarvparkerad bredvid Range Rovern vid något herresäte på den brittiska landsbygden?

Linjalernas mästare

Måhända gjorde William Towns kantigt och knivskarpt till sitt signum men allt började med en mjukstart hos Rootes i mitten av 50-talet. Senare, hos Rover, var han med och satte formen till experimentbilen Rover-BRM med gasturbinmotor. Efter Rover blev Towns chef för Aston Martins nyinrättade designavdelning. Nästan direkt började han att skissa på DBS – ersättaren till DB6. Därefter var det dags för Lagonda.

Några år senare startade William Towns designstudion Interstyl men samarbetet med Aston Martin fortsatte på frilansbasis. År 1980 fick han uppdraget att skissa fram formen till Astons planerade supersportbil Bulldog – med måsvingedörrar och mittmonterad V8 med dubbelturbo. Formspråket? Tja, släktdragen med Lagonda går inte att missa, bara mer svullet och brutalkantigt!

Parallellt med bilarna blev det också spridda skurar av allt från parkbänkar för offentlig miljö, till vattenskulpturer åt stenrika araber. Mest handlade det ändå om fordon för William Towns. Hans eget kitcar-projekt Hustler, inte minst. Hustler fanns med ett 30-tal olika karossvarianter och byggdes på allt möjligt men oftast Mini. Totalt tillverkades drygt 500 karosser – och än fler hade det säkert blivit om Towns hunnit bli klar med glassbilsvarianten med taket som gick att lyfta av och nyttja som roddbåt!

Utöver den egna tillverkningen och distribution av Hustlerkarosser satte Towns även formen på Jensen Healey, Reliant SS2, och andra uddingar som tresitsiga Microdot, Guyson E12 byggd på Jaguar E-Type och Minibaserade Minisima.

Hans sista uppdrag för Aston Martin blev faceliften av Lagonda. Helt otippat faktiskt en smula mjukare i linjerna än sin föregångare.

William Towns dog i cancer 1993, endast 56 år gammal.

En av Sveriges mycket få Aston Martin Lagonda ägs av Sten Hammargren på Ekerö. Hans bil är nummer 227, hemplockad från Tyskland och den som ursprungligen stod på Genèvesalongen 1983. Inför uppdraget serverad med det mesta som fanns som tillval i Europa och USA.

Bilder är en sak men Lagonda ska insupas live, och så här i realtid går det inte att sluta titta. Kanske är det champagnegrön lackering mot Stens nyslagna gräsmatta som gör det men vilken pjäs! Allt är bara grönt – överdådigt och fullt av frågor. Hur får det ens plats en V8? Och hur bör man vara skapt för att få rum i baksätet?

Än mer kilformat och snudd på svävande blir det med de nästan knähöga svartlackerade trösklarna som bara bryts av hjulen som med alla sina lager kapslar mest känns som svarvade ur varsin klump aluminium.

Inredningen är extrem, särskilt instrumentpanelen som mest bara är en stor svart plexiglasskiva och två samlingar touchkontroller på varsin sida om ratten. Ja, sånär som några utslängda små silverfärgade potentiometrar till instrumentbelysningen och torkarintervall.

Sten Hammargren med både en modern DB7 och en DB9 råkade hitta Lagondan genom en affärsbekant som slagit sig i slang med en hotellägare i Sydtyskland. Det ena ledde till det andra och på något vis rullade samtalet in på bilar och hotellgubbens Aston Martin. År 2018 kom den i Stens ägo – och sedan dess har mycket handlat om att få allt att funka.

– I princip är ju ingen av de 645 byggda bilarna exakt lika, förklarar Sten. Alla har någon liten unik grej, men jag har aldrig sett någon med så galet mycket utrustning som den här. I bagaget hittade jag förresten bumerangantennen till bakluckan.

Direkt efter att Stens Lagonda kom hem till Sverige på lastbil togs den till Aston Hill på Lidingö för en första översyn:

– Det var ju otroligt mycket kontaktfel överallt, fortsätter Sten. De digitala displayerna är kända för att gå sönder, och nu har jag bytt på bägge sidor.

Elfel är signifikativt och den fabriksmonterade huvudströmbrytaren i bagaget bredvid portföljen med originalverktyg bör inte nonchaleras. En gång glömde Sten slå av strömmen över natten. Morgonen efter var Lagondan livlös.

Det är ändå en fin originalbil som Sten lyckades få köpa av dess första ägare. Särskilt inredningen känns som ny, lacken är däremot – vad ska man säga – skrovlig. Enligt Sten en vanlig åkomma på orörda Lagondor:

– Vad jag har hört hann inte grundfärgen härda riktigt och reste sig när man lagt den riktiga lacken.

Man kan också tycka att Aston Martin vid det här laget borde ha känt till baksidan med aluminiumkaross som möter stålchassi. På sina ställen har metallen börjat erodera och färgen har släppt från aluminiumet.

Tradition och premiumhantverk har alltid varit viktiga. Men ibland lönar det sig att tänka nytt och vara före sin tid.

Fyra generationer Lagonda

S1 1974-1976

En förlängd Aston Martin V8 med fyra dörrar och ny nos. Första prototypen byggdes redan 1969 på en DBS och rullade som David Browns direktionsvagn. Även S1 ritades av William Towns men bara sju stycken såldes.

S2 1978-1984

Det spetsiga originalet, som gick från designskiss till verklighet utan kompromisser. Världens första bil med digitala instrument och färddator. En bit in i produktionen presenterades systemet med röstvarningar. Dessutom head up-display och digitalt förinställda stolar.

S3 1985-1987

En S2 men med bränsleinsprutning. I S3 hade man bytt den digitala panelen mot något aningen mer pålitligt – små tv-skärmar som ursprungligen utvecklats till stridsflygplanet F15. Ungefär samtidigt ersattes också touchknapparna med mer normala reglage.

S4 1988-1990

Mjukare karosslinjer och nya lamp-­arrangemang utan popup. Däremot hela sex stycken små strålkastare. Många av de återkommande elfelen var nu åtgärdade, flera säkert tack vare att instrumenten hämtades från Corvette C4. S4 fick dessutom större hjul. 16 tum!

Det pratas länge och väl, men till slut sitter jag i alla fall nedsjunken i förarstolen och känner mig allmänt valhänt. Sten borde gjort en checklista, en sån som piloterna har. Med nyckeln i första läget vaknar i alla fall den digitala discodisplayen till liv och värden hoppar, poppar och ropar efter uppmärksamhet. Om vad är dock oklart. Den suddiga plexiglasskivan gör allt grumligt och till slut är det bara att ge upp. Någonstans uppfattar jag trots allt 36 procent. Av vadå? Är det vad som är kvar i tanken, eller vad vi gjort av med? Sådant kan ju vara bra att veta i en farkost som oprovocerat sörplar i sig 1,5 liter milen. Nåja, 36 procent av drygt 100 liter bör ändå räcka en bit.

Först på med halvljuset bara, en inte helt enkel process i denna djungel av mjukbakade fyrkanter. Innan jag lägger i driven hinner ägaren sticka in huvudet och skicka med en liten varning.

– Glöm bara inte nycklarna i bilen. Efter 15 sekunder låser den sig själv – de hade inte riktigt tänkt hela vägen med centrallåset.

I baksätet råder en svulstig läderklädd lyxvärld med en jättestapel med Clarions värsta komponent­stereo, Betamaxvideo och ett par kristallflaskor med vad som bör vara konjak.

Med nästan tre meter i axelavstånd borde det vara gott om plats för umgänge även bak. Fyra vuxna skulle åka bekvämt enligt reklamen, men nu ska sanningen avslöjas om Aston Martin Lagonda. Med klaustrofobiskt ont om plats för såväl huvud som ben har vi här sannolikt världens minst praktiska sedan. Inte blir det bättre av att varken de bakre sidorutorna eller takluckan går att öppna.

Det mullrar någonstans i underjorden och jag trampar försiktigt, huven stiger nätt mot himlen och de digitala siffrorna kämpar för att hinna med. Att det handlar om två ton som förflyttar sig känns mest i kurvorna, i övrigt stabilt, rappt och hyfsat exakt. Det enda konstiga är väl ratten då som jag nästan har i knäet.

Vi passerar tunneln på väg mot Drottningholm och med popup-strålkastarna i aktivt läge är det som att ha två massiva väggar en bit fram i blickfånget. Det är trångt nere vid fötterna och mer än en gång snubblas det mellan gas och broms. Men ingen dramatik, bromsarna är stabila. Frågan är bara om den känns som en Aston Martin? Nja, säkert inte lika mycket som James Bonds DB5 eller Lord Sinclairs DBS. Lagonda är något annat, ett ganska pösigt gungande lyxskepp som gjort för kryssning.

Ungefär så långt hinner jag i mina funderingar innan plötsliga bongotrummor och märkliga digitala ljud från baksätet tar över. Betamax-videon har rasslat till liv av sig själv. Bara ett av alla dessa spöklika elfel som präglat bilen på senare år, sannolikt är det videons första livstecken sedan Genèvesalongen 1983.

På den lilla färgskärmen är vi tillbaka i Aston Martins gamla tegelfabrik på Tickford Street i Newport Pagnell. Stora aluminiumplåtar bankas mödosamt till karossdelar. En dörr till en Lagonda håller just på att födas och kan bli klar efter vilken te-paus som helst. Snabbt klipp över till en rultig dam som mallar läder och sätter sig för att sy på samma sätt som hon verkar ha gjort de senaste 40 åren. Tiden har stått still.

Tradition och premiumhantverk har alltid varit viktiga. Men ibland lönar det sig att tänka nytt och vara före sin tid. Det var Lagonda som med all sin framtids­osande våghalsighet och högteknologi räddade Aston Martin och gjorde företaget redo för Take off mot  framtiden!

Aston Martin Lagonda 1983

Nypris: 910 000 kronor

Värde idag: 650 000 kronor*

Motor: V8 i aluminium med två överliggande kamaxlar per cylinderrad, 2 ventiler per cylinder. Fyra Weberförgasare. Vatten­kylning. Volym 5 341 cm3. Max effekt 313 hk DIN (230 kW) vid 5 500 r/min. Max vridmoment 432 Nm vid 4 000 r/min.

Kraftöverföring: Längsmonterad motor fram, bakhjulsdrift. Trestegs automatisk växellåda.

Mått: Axelavstånd 291,5 cm. Spårvidd fram/bak 150/150. Längd/bredd/höjd 528,5/181,5/130 cm. Tjänstevikt 2 125 kg. Tank 128 liter.

Fjädring/hjulställ: Stålram, kaross i aluminium. Skruvfjädrar och krängningshämmare fram och bak. Dubbla triangellänkar fram, individuell DeDion-upp­hängning bak. Teleskopstötdämpare. Bak nivåreglering.

Styrning: Kuggstång, servo.

Hjul: Aluminiumfälgar, bredd 6 tum, däck 235/70 HR 15.

Elsystem: 12 volt.

Bromsar: Skivor fram och bak, servo.

Fartresurser: Toppfart 225 km/h. Acc. 0-100 km/h 7 s.

Förbrukning: 1,6-2,5 l/mil blandad körning.

Källa: Automobil Revue 1983

*Bil i väl fungerande bruksskick, original eller renoverad men ändå med vissa mindre defekter.

Ämnen i artikeln

Missa inget från Klassiker

Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.