Det är en decembermorgon utan hopp om dagsljus. Vi har inte mött några bilar den senaste kvarten på vägen hit från Vimmerby och lika tyst och öde är det när vi kommer fram till den angivna adressen. Allt stämmer med beskrivningen – där är den fridlysta eken som Roger bad oss vara försiktiga med, där är det gamla skolhuset, det nedgångna bostadshuset på andra sidan vägen och – skjulet. Fast vi vill gärna kalla det för snickerboa eftersom vi befinner oss i Lönneberga socken.

Där inne, bakom en skjutdörr i skamfilade brädor, ska det stå en Volvo Amazon. Den är vår. Vi har köpt den med endast några mobilbilder tagna i mörker som stöd. Vi vet inte hur länge sedan den var i trafik eftersom den har trillat ut ur registret, det trevliga registreringsnumret CCA 505 tillhör numera en Volkswagen. Vi vet inte ens vad det är för årsmodell.

Men äventyret, nyfikenheten, lockelsen att dra fram något som stått undangömt i många år gjorde att vi slog till. Vi fick tipset från Roger i Täby. För ett tiotal år sedan köpte vi en Jaguar XJ6 Serie III av honom, hans pappas gamla bil. I vår ägo fick den namnet Lady Jagga och blev ett mycket roligt projekt. Rogers fru Susanne är en av arvingarna till huset och bilen i Lönneberga, efter en avlägsen släkting. Nu är fastigheten såld och bilen ska bort.

Jag drar porten långsamt åt sidan och en bekant men ändå exotisk kaross materialiserar sig i det magra ljuset. Medan ögonen anpassar sig till mörkret längre in noterar jag att bilen har blivit utsatt för ett av de absolut sämsta försöken till skärmkantslagning som jag har sett – men också att den verkar vara komplett ner på navkapselnivå. Nycklarna saknas men förardörren är olåst och svänger upp utan motstånd. Ingen omedelbar mögeldoft slår emot mig och den gröna galonklädseln ser hel och spänstig ut. Vägmätaren har stannat på 2 095 mil. Eller är det 12 095? 22 095? Här krävs grundforskning. Amazonen står uppallad på vedträn – det känns lovande på något sätt.

Tystnaden bryts när Lars Edwardsson drar igång elkraftverket till kompressorn. Håkan Jagendal rullar in en domkraft under bakaxeln för att få ner bilen på marken. Alla inblandade är mycket noga med att inte förstöra dammlagret och vi är glada att det är uppehållsväder.

När däcken är pumpade kopplar vi en bogserlina till vår moderna Volvo och börjar prövande dra ut Amazonen. Det går oväntat lätt, ingen broms har fastnat och Amazon rullar ut som om den parkerats igår.

Nu kan vi gå runt bilen och konstaterar att höger­sidan haft närkontakt med något hårt, kanske en grindstolpe eller en garagevägg. Eftersom högerdörren inte verkar gå att stänga så kan det mycket väl ha varit detta som lett till att bilen ställdes undan för länge sedan. Utöver de illa lagade skärmkanterna bak hittar vi inga rostskador, tvärtom verkar bilen vara ovanligt sund även undertill.

Vi lyfter på huven och även här ser det oväntat bra ut. Smutsigt och ytrostigt och med spår av gnagare, javisst. Men ingen påtaglig röta.

Amazonen utvecklades kontinuerligt under hela dess långa tillverkningsperiod mellan oktober 1956 och juli 1970 och det hjälper oss när vi ska bestämma vilken årsmodell det är. Lönnebergabilen har Strombergförgasare och dubbla stående ribbor i grillen. Chassinumret sitter instansat i torpedväggen, inte på en lös bricka som på tidigare bilar. I beteckningen finns bokstaven M. Allt detta ger vid handen att årsmodellen är 1967. Kulören ljusgrön 91 fanns bara i två år, 1966 och 1967.

Trots rost, bucklor och en väldig massa smuts känns Amazonen rakryggad där den nu står i ute i friheten för första gången på mycket länge. Vi lyfter i ett batteri för att se hur mycket som fungerar men får bara igång parkeringsljusen. Gott så, det känns ändå att det finns framtidshopp – den här bilen ska inte vara omöjlig att få ut på vägarna igen!

Våra funderingar avbryts av att det plötsligt börjar snöa och vi får bråttom med att rulla in vårt ladufynd i det täckta släpet. Vi vill ju inte riskera dammlagret.

Tanka vilken bensin som helst – mellan 92 och 98 oktan – i din Turbo och Saabs smarta motor sköter resten. Inget knack. Inget hack. APC hade varit förra årets stora nyhet. Automatic Performance Control. Genom sensorer och elektronik kunde Saabs turbomotor ställa om laddtrycket ”på bråkdelar av en sekund” och därför utan knot köras på olika bränslekvaliteter. Very Saabish.

Bakom lås, grind och tand för tunga i Trollhättan fanns det massor av nyheter som bubblade, men inget som var klart för lansering: Nästa års sensation skulle bli 16-ventilsturbomotorn, något som tidigare varit exklusivt för rally- och racingvärlden men Saab skulle sätta den i en standardbil, om än högst upp prislistan. Laddluftkylare – intercooler – kom med på köpet. Aero, cabriolet och bilen för framtiden, Saabs väg uppåt i segmenten, 9000, var nyheter som väntade i kulisserna. Leken var laddad med starka kort. Men allt har sin tid.

Inget ont i asbestfria bromsbelägg, en hel mekanikerkår tackar för det, men även om Saab hade lagt många timmar (år!) på att få till det – och var först – var det ingen teknisk innovation som skulle skaka om världen. Justerade dekorlister, några nya karossfärger, dimbakljus och större justermån på framstolarna och lite andra putsningar var inte fel men inget som skulle få richternålarna att studsa hejvilt över pappersremsan. Teknikens Värld satte fingret på det, helt kort: ”I övrigt har Saab ett mellanår.”

Men ändå fick man utdelning på höstkanten 1982, när åttiotreorna presenterades för motorpressen. Efter mycket vaskande hade man dragit ett kort, kanske kan man säga att det var jokern i leken för ingenjörsföretaget: Lyxkortet!

Med glupande aptit svaldes betet; för vem kan motstå läckert tillagad lyx, med doftande skotskt läder i krämig kulör och två aptitliga färger väl matchade mot varandra på karossen!

– Jag såg den på omslaget till tidningen Automobil och det var det snyggaste jag hade sett! En sån skulle jag bara ha någon gång. Artikeln i tidningen blev den tändande gnistan för en 35-årig längtan, säger Lars Nordén som äger bilen på bilderna.

I marknadsföring och broschyrer får man veta att tanken på en förädlad, lyxigare 900 fötts i ”exportframgångarnas kölvatten”. Om nu 900 ändå gjorde så bra ifrån sig mot märken som BMW, Mercedes och Jaguar varför inte prova att elda på lite extra och ge dem en hårdare fajt?!

Mellanår eller inte, långsiktig strategi eller en lösning mitt i steget; alldeles oavsett har Turbo Lyx skapat sig en grundmurad plats i märkeshistorien; en bil man minns när man såg första gången, en modell man diskuterar i forum och berättar för Saabpolarna att man sett. För det krävs tonträff. Det hade Saab. Lyxpaketet var inget man snickrade ihop på en höft, särskilt inte med tanke på tvåfärgslackeringen.

– Det är många olika steg i lackprocessen som varje bil ska gå igenom och ska man ha två kulörer så måste man ju låta bilen gå igenom alla stegen för att sen ta tillbaka den och upprepa vissa moment igen, säger Stig Runesson som var ansvarig för produktionsteknik och projekt för lackverkstaden, ”måleriet”, på Saab i början av åttiotalet.

Under samma period som 900 Lyx arbetades fram investerade Saab; lackautomater och robotar hade kommit till och en ny lackbox vikt för metalliclack byggdes. Det gjordes dock fortfarande mycket manuell sprutning av bilarna.

– De första stegen i processen – måleriet bestod av ett tiotal olika steg med en genomloppstid på bortåt en dag – var lika för alla bilar; med grundlack, tätning, mellanfärg men sen är jag rätt säker på att vi körde de här bilarna i den nya boxen för metallic. Där jobbade det sex man som sprutade. Sen gick bilarna till en så kallad flash off-zon och sen togs de vidare in i ugnen där de stod i 30 minuter i 160 grader. Efter det hade vi en kylzon och till sist en inspektionslina där man kollade efter damm och enklare skador. De tvåfärgade fick vi ju ta av från linan för att bearbeta innan det var dags för lackering igen, av den andra färgen, säger Stig Runesson.

De hellackade bilarna maskerades nedtill och slipades sedan matta upptill för att den andra färgen skulle fästa ordentligt. Efter tvättning var det dags för ytterligare en maskering, inför sprutning nummer två.

– När vi provade ut den här tvåfärgslackeringen märkte vi att det var risk att det blev en sorgkant i midjan efter maskeringen men då fick vi fram en tunn, transparent tejp till midjelinjen. Då fick vi en rak, fin linje som inte krävde någon efterbearbetning. Den andra sprutningen, av färgen upptill, gjorde vi i en annan lackbox, på en lina som oftast användes till bilar som behövdes bättras av någon anledning. Där kunde man spruta både metallic- och solidlack. Sen fick bilarna gå igenom flash off, ugn, avkylning och inspektion igen, berättar Stig Runesson.

Tvåfärgslack var inget krav för den som ville ha lyxpaketet men just färgkombinationen skiffer/silver var den som Saab gick ut med i marknadsföringen och den som blivit förknippad med 900 Lyx.

– Det var ju designfolket på Tekniska avdelningen som bestämde hur bilarna skulle se ut men vi provade ett antal bilar, både för att se hur olika kulörer passade mot varandra men också för att jobba fram lackprocessen. Jag körde själv omkring i en av de första tvåfärgslackerade 900:orna, som tjänstebil, den var silver nedtill och brunmetallic upptill, säger Stig Runesson.

All extra hantering i lackverkstaden kostade pengar – ”…självklart är den inte billig. Det kan en sådan bil aldrig bli.” skrev Saab i broschyren – men det var inte bara lacken som var lyxen. Lädret bidrog till prislappen.

– Det här var första Saaben med läderinredning som kom i serie, säger Peter Bäckström som är intendent på Saab Cars Museum. Tidigare hade plysch varit standard, även på turbobilarna, men lädret kom på bred front senare, i Aero och 9000. Ur den synpunkten var lyxpaketet viktigt för Saabs utveckling.

Saab knusslade inte utan tog leverans från skotska Bridge of Weir som varit verksamma sedan 1905 men vars tillverkningsanor sträcker sig tillbaka till 1700-talet. I marknadsföringen nämnde Saab gärna att tillverkaren var densamma som levererade till Aston Martin och på nackstöden syddes en läderbit med tillverkarens namn och stämpel fast. Kulören på lädret kallades ”Sierra”. Med läderklädseln fick man även förvaringsfickor på stolsryggarna. Det gick dock att få bilen med plyschklädsel.

Lack och läder för den som ville men vad mer rymdes i lyxpaketet? Elmanövrerade ytterbackspeglar var standard liksom centrallås och elfönsterhissar fram (även på de flesta vanliga turbobilarna men inte på de enklast utrustade fyrdörrarsbilarna). Lyxutrustningen omfattade även motordriven radioantenn (på tredörrarsbilar), högtalare fram och elmanövrerat soltak (standard för vanlig turbo var manuellt soltak utom för enklaste fyrdörrarsvarianten som inte hade lucka).

Ett annat kännetecken för 900 Lyx var ”en ny specialfälg i aluminium” numera känd som US Turbo och redan använd från 1982 på 900 Turbo och S på den nordamerikanska marknaden. Turbo av 1983 års modell var annars standardutrustad med turbinfälgen i millimetermått för Michelins TRX-däck.

Om man undantar den enklast utrustade fyrdörrars-Turbon som Saab erbjöd och jämför med de normalt utrustade Turbobilarna fick man lägga på ungefär fem procent för att få sin 900 lyxutrustad. Första året, 1983, fanns Lyx som tredörrars och fyrdörrars men inte femdörrars. Lite oväntat gick det inte att beställa lyxutrustningen till bilar med automatlåda. Gissningsvis såg Saab Lyx som försteget till Aero – utrustningsnivån går igen senare – så tanken var låst på sport och prestanda trots att lyx och automatlåda traditionellt är en säker matchning.

Eftersom det fanns lite friheter i hur man valde sitt lyxpaket får man gå in chassikoden för att säkert veta om en 900 var paketutrustad. På åttiotreorna slutar koden med ”SE” om det är en Lyx, troligen för ”Special Edition”. Så såldes de till exempel i Storbritannien.

Även om Saab kunde premiärvisa den nya 16-ventilsmotorn på Genèvesalongen i mars 1983 och börja leverera dem under modellåret 1984 fortsatte man med lyxpaketet även detta år. Fast inte med lika mycket buller och bång som tidigare. När 16-ventilsturbon gick i produktion kunde man inte längre få lyxutrustningen till T8:an utan bara till den nya motorn. Däremot kunde man under modellåret utrusta sin femdörrars 900 till en Lyx.

Med årsmodell 1984 följde ny standard för hur Saab döpte sina bilar i chassikoden. Den gamla SE-beteckningen ersattes av ”LUX”. Även för 1985 års modell kan man hitta lyxutrustningen omnämnas och den finns med i prislistorna för året men efter det försvinner paketet. I forum diskuteras ibland möjliga lyxutrustade åttiosexor men vid här tillfället finns inget som bekräftar det.

Tillverkningsuppgifterna bör tas med viss försiktighet; de är inte fullständiga men 2 147 Turbo Lyx ska ha levererats i Sverige 1983, varav inte fler än 171 var tvåfärgade. Totalsumman för Lyx är okänd men 554 tvåfärgade bilar sägs ha levererats, räknat på Saabs samtliga marknader. För 1984 finns uppgifter om 51 stycken tvåfärgade bilar till den svenska marknaden och 638 tvåfärgade bilar totalt. För lyxpaketets sista år finns i nuläget inga uppgifter som vi känner till.

Den tredörrarsbil vi ser här togs i trafik i april 1983 och utöver lyxutrustningen beställdes den med täckkåpor över ventilationsgallren på sidorna, Marchal extraljus och träfaner till instrumentpanelen. Luftkonditioneringen som gör den så sommarvänlig har monterats i efterhand.

– Första ägare var Europeiska Motor, sen bytte en kompis till mig in sin EMS mot den här på deras bilhall i Vällingby. Han kom på att en sån här bil skulle man inte bruksköra och det var svårt med garage på Södermalm där han bodde. Jag hade garageplats över så den stod hos mig, och jag tjatade med jämna mellanrum om att få köpa den, säger Lars Nordén.

Ett tag var det nära att Lars lyckades; det var budgivning mot en holländare men varken han eller Lars fick den…

– Saabmuseet hörde av sig och ville låna den till sin utställning, och så blev det. Men när den kom tillbaka från museet då gav jag mig inte!

Sedan hösten 2016 är Lyxen äntligen Lars.

– Färgsättningen är ju fantastisk, de hittade verkligen rätt kulörer. Så snygg!

Uppgifter från tiden talar om 0-100-tider på kring nio sekunder och en toppfart inte långt från 200 km/h. Vi provar inte utan konstaterar bara hur trevlig den är; med på noterna och körglad. Med bara drygt tio tusen mil på mätaren känns den spänstig, fräsch, och växellådan som många gillar att slå ned på är en av de trevligaste 900-lådorna jag har provat. Inte fjäskigt len men frisk, mekanisk och närvarande. Det råa ”passa dig, jag kan bitas”-turboljudet ger Saaben nerv. Löfte om något extra.

Att köra en sån här bil, jämfört med moderna bilar där man inte gärna låter föraren ha hela kontrollen själv, är lyx i sig. Det behövs egentligen inte mer. Men vem tackar nej till chansen att dessutom få trumf på hand?