Janne Mori har inte kört sin Triumph TR6 på 25 år. Och när han lämnade den till min verkstad så var det med en tydlig arbetsorder: ”Sätt fart på bilen så den kan användas i sommar. Gå igenom allt och byt de delar som inte håller måttet. Lämna inget åt slumpen.”

Jag tycker att det är ett bra sätt att hantera en bil som varit stående länge. Visst, det mesta som har stått länge kan startas på startgas och ett ditkånkat fritidsbatteri. Men ska bilen sedan tas i bruk krävs grundligare insatser. Och Janne vill verkligen använda sin bil. Det som var hans roliga ungdomsbil ska bli familjens roliga sommarbil. Hans vänner ska åka i den! Hans barn! Men då måste grejerna också funka. När man är i tjugoårsåldern så har man ett helt annat tålamod med motorer som kokar och laddning som plötsligt försvinner än när man är dubbelt så gammal. De där tillfällena då man kan åka bil för skojs skull blir för de flesta färre med åren. Och mer värdefulla.

Med tillförlitlighet som riktmärke går jag därför grundligt tillväga med hans TR6. Jag tänker på den som en uppsättning system som tillsammans bildar en bil: Bromssystem, bränslesystem, kraftöverföring, elsystem… Bit för bit har jag undersökt funktionen i varje delsystem. Reservdel efter reservdel har fogats till en rejält lång beställningslista. Och nu bygger jag bit för bit upp bilen igen till att bestå av delsystem som jag och Janne vet fungerar. Det är jättekul!

Förgasare mår inte bra av att inte användas och utgör en rejält stor andel av bränslesystemet. En ny bränslepump som garanterat tål modern bensin är redan inhandlad. Jag har undersökt tankens insida och den har mirakulöst klarat sig från rostangrepp. Men förgasarna måste gås igenom och renoveras med en ny repsats. Magkänslan säger mig att de förmodligen inte ser allt för trevliga ut på insidan efter alla år. Förgasartypen Zenith/Stromberg CD 175 var mycket vanlig under 1970-talet. De finns i en uppsjö utföranden, men grundprincipen när man renoverar dem är densamma: Det måste vara kirurgiskt rent. Allt som ska kunna röra sig måste kunna röra sig. Och om något känns bakvänt eller fel så är det säkert också bakvänt – det är bra att stanna upp och tänka två gånger innan man sprungit för långt.

Att renovera förgasare är bland de roligaste jobb jag vet i en verkstad. Man hittar alltid egenheter och roliga problem som måste lösas. Följ med! Kaffet är klart och ultraljudstvätten har just kommit upp i temperatur. 

Steg för steg

1. Visst ser förgasarna fina ut? Skenet bedrar. Jag vill inte att smuts från utsidan av förgasarna ska hitta in i dem och har därför låtit dem gå ett varv i ultraljudstvätten innan demontering. Spana in repsatsen! Den är mycket omfattande och tillverkad av Zenith. Lysande! Det är ovanligt att hitta originaldelar till förgasare idag. Men till Zenith/Stromberg finns det mesta bara ett musklick bort.

2. Jag börjar med att lyfta på locket. De här skruvarna har gänga i tum. Sena Strombergförgasare använder millimeterskruv. Det är spännande att renovera förgasare! Man vet aldrig vad man ska hitta. Spindlar från Florida, muslort eller nylonstrumpbyxor?

3. Hoppla. Redan nu är det tydligt att jag inte gör det här i onödan. Gummimembranet är visserligen helt men dämpkolven som nålen sitter fast i ska kunna röra sig mjukt upp och ner i utan antydan till kärv. I den här förgasaren sitter den pall fast i locket och jag måste reka och leda i den för att få den att släppa taget. Den här förgasaren har nog varit tom på olja länge. 

4. Jag lägger kolven åt sidan och fortsätter demontera förgasaren. Är det ens lönt att jobba med de här förgasarna om dämpkolven kärvat fast så som den gjort? Jag fortsätter med flottörhuset. Notera hålet! I det ska en plastplugg sitta som hålls på plats med 40 år gamla plasthullingar. Rakt under pluggen sitter motorns avgasgrenrör. Övriga kommentarer överflödiga.

5. Som väntat innehåller flottörhuset en hel del mjöl men jag kan inte se tecken på att korrosionen gått så långt att ytor ändrat form. Mjölet är precis samma sak som det vi i dagligt tal kallar rost, men med skillnaden att det i det här fallet är aluminium som oxiderat och inte järn. Flottören ser finfin ut.

6. Jag skruvar bort flottörventilen och ägnar några minuter åt att mäta med skjutmåttet. Aluminiumbrickan under ventilen har samma tjocklek som den i satsen – bra! Den nya ventilen stänger på samma höjd som den befintliga – bra. Jag har dåliga erfarenheter av nytillverkade ventiler. Ibland stänger de annorlunda med följden att det blir kaos med verkstadsmanualens mått för flottörnivå.

7. Spjällaxeln har ett litet men tydligt märkbart glapp. Vilken tur att repsatsen innehåller både nya spjällaxlar och teflonbussningar! Det här är verkligen ovanligt. Glappande spjällaxel betyder ofta döden för en förgasare då det är en omständlig (läs dyr) procedur att tillverka en ny axel och brotscha in den i förgasarkroppen. Men inte i fallet Zenith/Stromberg.

8. Jag monterar bort alla yttre delar på förgasaren och tar en bild så fort jag känner mig tveksam inför något. Visst finns det sprängskisser att titta i, men efter att ha fotostatkopierats i omgångar i decennier kan det ibland vara som att spå i förkolnad cornflakes. Mobilbilder sparar tid!

9. Okej, hur illa ställt är det med den fastkärvade dämpkolven? Nålen är extremt ömtålig och jag vill gärna ha den ur vägen. För att ta loss den använder jag det specialverktyg som används för att justera blandningen. Det består egentligen bara av en lång insexnyckel, som passar i en mässingsnippel långt där nere. Nippeln har kärvat fast. Att försöka justera den här förgasaren hade varit omöjligt. 

10. Till slut får jag nippeln att röra sig så mycket att jag kan skruva ut nålen. Jag försäkrar mig om att den är rak och fin och utan märkligt slitage. Notera fjädern! Det är ungefär så här den ska se ut men ibland händer det att mindre nogräknade mekaniker försökt sträcka fjädern för att ändra motorkaraktären. Det ska man inte göra.

11. Jag tror jag har listat ut varför förgasarna varit tomma på olja! Mässingsnippeln som justerverktyget passar i är tätad med en o-ring. När den går sönder rinner oljan snabbt ut. Jag knackar ut nippeln från nålsidan med en torxmejsel som dorn. Det som återstår av o-ringen är mest torra smulor av något slags bakelit-liknande material.

12. Återstår att montera bort spjällaxeln. Här är det bra att ta många bilder för knappast någon av alla delar kan monteras tillbaka fel utan att det påverkar funktionen. Jag noterar först om det finns några markeringar på fjärilsventilen. Det gör det. Två upphöjda prickar visar tydligt hur den ska sitta och motsvarande prickar återfinns på de nya ventilerna.

13. Här gäller det att växla ned och jobba varsamt. Skruvarna som höll ventil­bladet var låsta med en stukning på baksidan. Visserligen klokt då de hamnar i förbränningsrummet om de vibrerar loss. Men när de skruvas ut skapas vassa kanter på axeln som riskerar skada lagringen i förgasarkroppen när axeln dras ut. Jag slipar försiktigt ned allt som sticker ut innan jag drar ut axeln.

14. De gamla teflontätningarna bände jag försiktigt loss med en skruvmejsel. Det här är en fin konstruktion. Teflontätningarna gör så att inte hela ansvaret att täta axeln faller på lagringen i förgasaren. Men för att fungera måste de vara fräscha. De här är inte fräscha.

15. Nu är det snart tid för bad i ultraljudstvätten. Men först ägnar jag förgasarens yttre delar lite omsorg. Den här bypass-ventilen sitter inte på alla versioner av Zenit/Stromberg. Men om den gör det så räcker det sällan med att byta enbart membranet för att den ska fungera. Justerskruven är tätad med en liten o-ring (saknas i satsen). Den vill du byta.

16. Jag stoppar ner allt av metall i ultraljudstvätten i ett 80 grader varmt bad bestående av Verktygsbodens rengöringsvätska. Sedan tar jag lunch. Men behöver man verkligen ultraljudstvätt? Både ja och nej. Jag har renoverat många förgasare utan och det har fungerat bra. Men jag skulle inte renovera en förgasare till utan tillgång till ultraljudstvätt idag. Resultatet blir helt enkelt allt för bra. Framför allt gör tvätten att jag kan skruva ihop grejerna igen med hundra procent förtroende för att det verkligen är helt rent på de ställen jag inte kommer åt.

17. När tvätten gått en timme lyfter jag upp grejerna och sköljer dem i en balja med ljummet vatten. Nu börjar det roliga! Men hur göra med den kärvande dämpkolven? Det är en stålhylsa i locket som rostat svagt. I dämpkolven sitter ytterligare en hylsa. Jag använder klassikern Autosol och en flaskborste som kom tillsammans med en bröstpump för att polera upp ytorna invändigt.

18. Min sons tandborste (tack Sasha!) låter mig polera ytor jag annars inte kommer åt. De polerade grejerna får gå ett varv till i ultraljudstvätten så jag får bort alla spår av polermedel.

19. När jag sedan sätter ihop delarna så har de just den mjuka fina glidpassning som jag hoppades på. Det här blev faktiskt riktigt bra! Det här törs jag lita på!

20. Jag fortsätter med att slå i de nya teflonbussningarna till spjällaxeln. Här gäller det verkligen att få till det rätt på första försöket, för några reservbussningar finns inte i satsen. Jag gradar av ytan som bussningen ska passa in i med en vanlig mattkniv. En hylsa med exakt rätt yttermått får bli dorn. Ett djupt andetag…

21. Och dunk! Egentligen inga konstigheter. Bussningarna trillar fint på plats. Jag fettar in axeln och lagringarna med silikonfett innan jag stoppar in den. Silikonfett är något av det jobbigaste jag vet att få bort – perfekt i det här sammanhanget. Den nya trottelventilen centreras sedan genom att man drar åt skruvarna (säkrade med röd Loctite) med ventilen i helt stängt läge.

22. Nu vill jag gärna täppa till alla öppna passager in i förgasaren och fortsätter med flottörhuset. Att byta flottörventil är inte svårare än att skruva dit den. Men sedan ska flottörnivån sättas. Enligt manualen ska de här förgasarna ha 16-17mm mellan flottörens högsta punkt och anliggningsytan för locket. Det här är nära men inte perfekt.

23. På sidan av förgasaren, under ett plastlock sitter en termoventil. En bimetallfjäder påverkar en shunt så att mer eller mindre luft kan strömma förbi en passage i förgasaren. Inte alla Zenith/Stromberg har den här ventilen. Jag nöjer mig med att se så shunten kan röra sig fritt och att inget ser uppenbart fel ut. Sedan återmonterar jag med de två gummitätningar som sitter under.

24. Mässingsnippeln som justerar nålens läge får en ny o-ring. Någon ny o-ring följde inte med i satsen men jag hittar en som passar perfekt i min sortimentlåda. Konstigt! Repsatsen innehöll nya spjällaxlar, men inte den här ytterst nödvändiga o-ringen för 20 öre?  Jag vill inte att o-ringen tuggas sönder när jag pressar mässingsnippeln genom den långa passagen och fettar därför in den med silikonfett.

25. Nu kan nålen justeras in och ut utan bekymmer igen – och jag vet att olja inte läcker ut per omgående. Bra! Jag justerar nålen till grundinställningen som manualen anger. En utbuktning i kanten på membranet visar hur det ska sitta monterat på dämpkolven…

26. … och ytterligare en utbuktning visar membranets orientering i förgasarhuset. Med det finns inga möjligheter att montera någonting fel. Glöm inte fjädern nu! Närmar vi oss att vara klara?

27. Inte riktigt. Triumph TR6 i USA-utförande har ju dubbelförgasare. Men för att undvika upprepning så snabbspolar jag renoveringen av den andra förgasaren – den är i det närmaste identisk. Efter att ha monterat förgasarna på sitt insugningsrör fyller jag på olja i dämparhuset och justerar choke och spjäll till fabriksinställning. Såja! Nu väntar vi bara på sommaren – och en motor att montera förgasarna på!