Varvräknarnålen klättrar snabbt uppåt och den ilskna bisvärmen som vaknade redan vid tomgång blir allt argare. Motorörat säger att det börjar bli dags att tänka på nästa växel men jag håller i några sekunder till och när 4 000 r/min passeras belönas jag med en liten extra skjuts som håller i sig tills en varningssignal börjar ljuda vid 6 500 r/min. Just som festen hade kommit igång… Jag hinner precis växla innan rödmarkeringen nås vid sju tusen och sedan köra några meter på trean innan det är dags att bromsa inför nästa sväng.

Det är en morgon att minnas länge, hösten har tagit ett första grepp om Sörmland och dimman ligger tung över nejderna. Men fälten är fortfarande frodigt gröna och de knixiga asfaltsormarna som slingrar sig genom landskapet är torra. Och tomma!

Det är lätt att få för sig att Mazda succéartade lansering av folksportisen MX-5 i Chicago 1989 kom från ingenstans men faktum är att företaget redan hade gediget ett sportvagnsarv. I mars 1978 drog man täcket av den nya RX-7. Då hade Mazda redan serieproducerat bilar med rotationsmotorer i över tio år och man närmade sig med stormsteg en miljon producerade enheter. Resten av bilvärlden hade vid det här laget i stort sett släppt Felix Wankels lätta, kompakta och vibrationsfria motortyp. NSU hade året före lagt ner sin storsatsning Ro80 efter bara 37 000 byggda exemplar och GM hade skrotat sin jättesatsning på ett totalt teknikskifte. Mazda däremot hade målmedvetet förfinat och förbättrat tekniken, kommit tillrätta med tillförlitlighetsproblemen och fått till bränsleekonomin någorlunda. Samtidigt hade man tagit patent på sina lösningar och på så sätt stängt övriga tillverkare ute.

Mazda RX-7 låg helt rätt i tiden, designchefen Matasaburo Maeda hade lyckats med företagets ambition att skapa en form som gick hem i alla länder. Den låga, hala karossen med halvkombilucka i glas hade ett slimmat luftmotstånd och uppfällbara strålkastare. Parallellerna till Porsche 924 som debuterat två år tidigare var svåra att inte dra men Mazdan var nättare i anslaget och den spännande tekniken tilltalade entusiasterna. Enda motoralternativet var en tvåskivig wankelmotor som hämtats från RX-3, här gav den 100 hk vid 6 000 r/min. För att hålla kostnaderna och därmed försäljningspriset nere satt det en stel axel med trumbromsar bak och i basmodellen var lådan fyrväxlad.

Entusiasmen i USA visste inga gränser när RX-7 visades i april 1978. Den var snabb, snygg, spännande – och löjligt billig. Priserna började på 6 395 dollar för RX-7 S, en Datsun 280Z kostade 7 688 dollar och en Porsche 924 gick lös på nästan det dubbla: 10 995 dollar. Mazda RX-7 GS med femväxlad låda och mer utrustning kostade 6 995 dollar, inte så blodigt det heller.

Beställningarna rasade in och bara under 1978 såldes nästan 20 000 bilar, det motsvarade mer än en fjärdedel av Mazdas totala försäljning i USA. Att det inte blev fler bilar berodde på begränsad tillgång och snikna Mazdahandlare fick ständiga reprimander från importören för att lägga på upp till 50 procent extra på det officiella grundpriset.

Mazda mötte efterfrågan med att öka produktionen eftersom det var viktigt att sportbilsköparna inte valde något annat märke på grund av köerna och följande år såldes nästan 55 000 RX-7 i USA. Den takten höll sedan i sig under hela första generationens produktionstid och 80 procent av nästan en halv miljon tillverkade exemplar såldes i USA.

Till Sverige kom RX-7 först som 1983 års modell och då var den knappast prissatt för att plocka marknadsandelar. Versionen vi fick hit var visserligen mycket välutrustad men att den bara kostade några tusenlappar mindre än Porsche 924 bidrog nog till att det inte såldes mer än 50 bilar här första året.

Bilen jag sitter i är en av de sista som såldes nya i Sverige och då hade prisbilden blivit mer gynnsam. När förste ägaren slog till på den våren 1986 hade efterträdaren redan nått återförsäljarna och Mazdahandlaren Bilkonsults erbjudande med 24 000 kronors rabatt på den utgående modellen måste ha känts som ett superfynd. Bara 114 000 kronor för en tvåfärgad sportbil med massor av utrustning och en toppfart på över 200 km/h!

Den första ägaren behöll sin bil långt in i 80-årsåldern och avverkade drygt 9 000 sommarmil i den. För knappt två år sedan fick Ove Gustafsson som servat bilen de senaste åren erbjudande om att köpa den.

– Jag behövde ju inte en entusiastbil till, säger Ove. Men den här gick ju inte att säga nej till. Jag körde rally med RX-3 och hade en RX-7 sedan tidigare.

Jag smattrar fram på vägarna runt Stjärnhov och även om den smidiga motorn tillåter mig att smyga fram på tomgångsvarv så försöker jag för mitt nöjes skull hela tiden hålla varvtalet över 4 000 r/min och samtidigt hastigheten ner på en socialt accepterad nivå. Bilen försågs för några år sedan med ett rostfritt avgassystem vilket ökar välljudet, andra exemplar jag kört upplevde jag som lite väl dämpade.

Med den kompakta motorn placerad i höjd med fram-axeln är viktfördelningen i det närmaste idealisk, i alla fall med full tank. Det känns att bilen är lätt i fronten och det är enkelt att hitta rätt linje även om styrningen kunde ha varit lite mer direkt. Att Mazda satsade på styrsnäcka istället för kuggstång var noga uttänkt. Snäckstyrning kräver mindre kraft – bara ett fåtal RX-7 hade servostyrning – och överför mindre vibrationer och stötar från framhjulen. Den gör också motorvägskörning mer avslappnad. Men 3,7 rattvarv mellan fulla hjulutslag är ändå ganska mycket…

Chassit tillåter en del fjädringsrörelse men det kränger aldrig mer än lagom mycket. Detta sena exemplar har 14-tumshjul och diffbroms, i tidiga testrapporter anmärktes det på att den stela axeln i kombination med karossens vridstyvhet gjorde att innerhjulet hade svårt att få fäste när bakvagnen började sladda. Jag kör inte så hårt men här känner jag hur bakvagnen tar spjärn ut ur böjen när jag vågar gasa på igen.

Det går bra att hitta en bra körposition i den skålade stolen och att komma över brun-chocken som drabbade mig när jag först hamnade bakom den treekrade ratten gick fortare än man kan tro. Det enda som inte är sepiatonat i kupén är annars mittkonsolen i antracitgrå plast. Bara två år före generationsskiftet gjordes interiören om helt, om det var till det bättre tvistar entusiasterna om men jag gillar de falska sömmarna i plast, tryckknapparna till värmeanläggningen och den långa växelspaken.

Utrustningsnivån är slösande och omtänksam – här finns såväl farthållare som belysta nyckelhål. Till vänster i fotutrymmet finns ett ställbart fotstöd, en blind-pedal, för att föraren ska kunna hålla emot i kurvorna.

Varvtalsvarnaren sjunger allt oftare ju längre dagen går men det är inget att oroa sig för, Mazda uppmanade tvärtom sina kunder att varva mycket för att hålla motorn i trim. Den klarar betydligt mer än de 7 000 r/min som den är begränsad till. Att Mazda inte kom längre vid den här tiden sägs bero på att det inte fanns några tändspolar och fördelare som klarade så många varv per minut.

Ibland dyker den orimliga tanken upp i huvudet, den om att bara äga en enda bil istället för ett menageri med mer eller mindre fungerande objekt spridda över en större del av Sverige. En sådan bil skulle mycket väl kunna vara en Mazda RX-7. Här finns i ett enda paket så mycket av det som får mig att gilla en bil. Den är fruktansvärt rolig att köra, den är typisk för sin tid, tekniskt lagom spännande, har något av en underdog-stämpel och känns dessutom mer än möjlig att använda ofta och till mycket.

Dimmorna har lättat när jag till slut svänger in hos Bröderna Gustafssons Bilservice i Stjärnhov. Det knäpper lite om avgassystemet och Ove tittar glatt på mig.

– Det ser ut om du har haft roligt, säger han.