Effekterna av det ljuslila släckmedlet PL17 återstår att utreda. Eller är PL17 är i själva verket en småskum sagofigur – Palle Panhard? – som är ute på vift på en okänd och aningen mer nedgången syskonplanet till jorden? 

Så där håller vi på. Fantasin skenar, långresebabblet spårar ur. Lätt hänt när man delar en jazzig konst­lädersoffa i antingen materialet Dynil eller Dynoril, svårt att veta exakt, och blickar ut över ett säreget landskap genom en vindruta som i sig själv utgör ett av få välbekanta inslag i det vi benämner ”bil”. 

Kanske kan även ratten kallas normal. 

Men resten. 

Resten är precis som landskapet utanför, säreget. 

Av alla resereportage vi gjort i alla sorters bilar och landsdelar befinner vi oss här i ett tillstånd som slitit sig från normalitetens förtöjningar. Här finns inget att haka upp upplevelsen på. Inga smäktande vägkrökar, brickluncher, skäggiga småstadsupptäckter, snedpekande bensinpumpar eller flagnande reklamskyltar; allt sådant som i vanliga fall utgör vid-sidan-av-resandets normala grammatik. 

Här är  istället ett tunt, ljusabsorberande lager av grillkol sprinklad över lungsjuk, gul sand. Stumpar av döda svarta träd. Det är kringströdda kritvita stenblock så långt ögat når. Ett helveteslandskap som i all sin tysta, ödesmättade prakt även berättar om livsglöd och pånyttfödelse; mitt i detta numera uppstädade inferno spirar allt det nya och gröna, underifrån, inifrån. 

Torrsommaren hade 2018 satt ner klackarna, gjort halt över ett Sverige som på allvar smakade domedagsstämning. Ändå betraktades brandhärden efter blixtnedslag den 13 juli i Ängra och på Nötberget som en mindre händelse, så som de flesta bränder ofta betraktas så länge de är små. Med de katastrofala bränderna i Västmanland i färskt minne fyra år tidigare där ett 25-tal byggnader brann ner, 14 000 hektar skog förstördes och en person omkom, borde alla larmklockor ringt högljutt. Det gjorde de också. Men för sent och för tyst. 

Snart var det fyra brandområden på 9 000 hektar. Det är 25 000 fotbollsplaner. Elden spreds okontrollerat i fyra väderstreck och räddningstjänsten behövde stundtals retirera. Till händelserna i Ljusdals kommun ska nästan 300 bränder adderas i hela landet den här egendomliga sommaren. Dagen då Kårböle utrymdes, den 19 juli 2018, pågick sammanlagt 52 bränder. Allt stod och vägde. Skulle byborna ha något att återvända till? 

Gustaf Linders Panhard PL17 Tigre 1960 har varit med i Klassiker tidigare under en komprimerad tur på smöriga sörmländska vägar. Gustaf har sedan dess adderat ett antal hundra mil och därtill blivit en god bilkamrat till redaktionen, inte minst efter en undersökande resa i Baltikum i hans då ägandes Tatra 603. 

– Jag vill tillbaka till brandområdet, sade Gustaf i telefonen en dag. Gustaf var en av många frivilliga brandbekämpare 2018 och hans verktyg var en Hägglunds bandvagn, ett fordon som gjort för en man som inte ryggar inför en ensamresa till Murmansk i en Citroën AMI 8. För Gustaf Linder får det liksom inte blir för lätt, för vanligt.

– Ibland följer min hustru med, men bara så länge landets namn inte slutar på -stan. Då vägrar hon, säger Gustaf. 

Vi sammanstrålar på pensionatet i Järvsö, denna ort i Hälsingland utplacerad med gudomlig precision i Ljusnandalen. Det är så vackert.

Men de här sena dagarna i september söker vi -andra, lite mer avlövade skönhetsupplevelser. Reskamrat nummer två är Stefan Wulff som även han har en outtalad dragning till landskap där eld har dragit fram. Vi upplevde obeskrivliga scenerier för några år sedan när vi banade oss fram i trakterna kring Ängelsberg på varsin Crescent 2000. Aldrig har två 1950-talsmopeder känts så små i pelarsalar av förkolnade stammar. Slangar låg fortfarande utrullade och timmer i plockepinn luktade bränt. Det är nog bara att erkänna, vi har blivit skogsbrandsturister, rentav fluktare. Gustaf rullar ut kartor. Pekar på brandfronter som bara han kan se.

– Det var otroligt intensiva dagar, så mycket folk. All fokus på ett och samma mål. All hjälpsamhet, det var speciellt.

En Panhard PL17 må se ut som en lustigt tecknad seriefigur, inte minst i den rosalila originalkulören Lilas, men det räcker med några mil för att upptäcka att den är allt annat tvådimensionell. Till att börja med är den rymlig, upp till sex personer jämnt fördelade på två soffor och 458 centimeters längd, skänk det plana golvet en tacksamhetens tanke för det. Karossens sidor är tunna och upprätta, kupén känns bred med takstolpar som prioriterar ljus och luft. Enligt broschyren ska en Tigre ha just det; tigermönstrad inredning, men det kan variera och kanske är den utbytt någon gång i Gustafs bil. Istället är det 1950-talsljust och försiktigt kulört. Dynil och Dynoril som sagt, finfranska ord för … textilier. Eller om det var den omtalade ljudisoleringen i glasfibermaterial, den som inte gör särskilt mycket väsen av sig. 

Ljudet av den riviga tvåcylindriga, luftkylda motorn på 60 hästar (Tigre!) har inga större problem med att fylla upp kupén, men precis som i alla gamla bilar finns ett givet viloläge där vibrationer tas upp av antivibrationer, ljud möter motljud och vi prickar detta idealtillstånd i strax över 100 km/h. Då inträffar det som folk som inte kör klassiska bilar begriper ett dyft av. Harmonin mellan människa och maskin. Det som allt handlar om. 

Panharden tar oss stadigt, mysigt, vägsniffande (framhjulsdrift och kuggstångsstyrning!) allt närmare Kårböle. Rattväxeln är ett nöje, en sport, och när det svänger märks den låga vikten, bara 850 kg, om man räknar bort gubbarna i kupén. Kaross helt i aluminium var synonymt med Panhard fram till 1956, i PL17 märks lättmetallsarvet i de korviga stötfångarna, motorns anslående fläktkåpa och i bromstrummor och delar av kuggstångsstyrningen. 

Panhard avslutade sin drygt 70-åriga historia som en gökunge hos Citroën. Man tynade inte bort utan sade stilfullt adieu med en av 1960-talets i särklass mer raffinerade och formsäkra modeller – sportiga 24. Det var 1967 och ättelinjen var tydlig, från efterkrigstidens folkbilssatsning Dyna X till den fascinerande Z-modellen, till vilken PL17 genetisk närmast kan inordnas. PL 17 som ska utläsas Panhard Levassor samt summan av 5+6+6, alltså fem skattehästkrafter, sex sittplatser och 6 liter/100 km i bränsleförbrukning. 

Parallellerna till Citroëns tvåcylindriga modeller är märkbara med den skillnaden att Panhard inte strävade efter en enbultsfilosofi och fjädringsväg upp till himlen. 

Teknisk förfining gjorde den dyr och aningen obegriplig för den stora publiken, desto mer uppskattades märkets sportiga framtoning i tävlingssammanhang, i Monte Carlo inte minst. 

Motorn må påminna om Citroëns, men bara det att den bor i ett i ett eget lokalt antigravitationsområde gör den speciell. Den balanserar på ett enda huvudmotorfäste undertill. I avgasröret sitter gummikuddar vilket garanterat får igång självutnämnda bilexperter som kan frusta något om franskt galenpanneri. Men det handlar om vibrationsdämpare. 

Framvagnen är reducerad till ett minimum med tvärställda bladfjädrar och undre bärarmar. Bak härskar en lätt och halvstyv röraxel i diskret V-form i vilken tre torsionsstavar tar spjärn. Sådana, om än i kycklingbensstorlek, finns även i motorn där de betjänar de hydrauliska ventillyftarna. Det stora antalet rullager berättar om franska tekniker som gick nöjda hem från jobbet. För att sänka den inre friktionen i motorn fick dessutom vevlagren motroterande minirullar instoppade mellan de ordinarie rullarna. Av samma friktionsskäl har kamaxeldrivningen pilkugghjul. Vilken teknikfest.

Brandområdena är sanerade med stor noggrannhet och virket minutiöst sorterat och bortfraktat. Sotflagor är rena influensan för ett sågverk som levererar råvara till papperstillverkning. Trots det bisarra parklandskapet går det att frammana bilder av dygnen av skräck. Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap, MSB, tömde sina 15 depåer med brandslangar, fyra mil slang i varje depå. 

Svenska Brandslangsfabriken kallade hem sin personal från semestern och tillverkade 10 000 meter slang i veckan. Men det räckte inte. När det brann som mest anmälde sig 6 120 personer som frivilliga, brandmän i brandbilar från Polen körde i karavan till Hälsingland och hyllades som hjältar längs vägen och i sjöarna skopade italienska specialplan släckvatten. Bitvis bröt organisation och kommunikation ihop, något som utredningar och granskande journalistiska reportage har påvisat.

Nästa gång skogen brinner blir det annorlunda. Garanterat. Det måste det bli i ett land som till ytan består av 70 procent skog och fler heta somrar är att vänta. 

De boende i Laforsen och Enskogen kunde tack vare försynen återvända till oskadade hem. Så också Kårböleborna.

Just där, på fina Wärdshuset Pilgrimen, blir det högklassig pannbiff – bricklunch! På eftermiddagen blir det till och med brickfika med lagom trött service i Färila och tusan hakar, om vi inte någonstans däremellan kan pricka av en väderbiten mack som många säkert skulle kalla nostalgisk. 

Vi är tillbaka i ett välbekant, lite tryggare parallell-universum. Den verklighet som med fördel observeras med en gallisk jukebox till instrumentpanel i förgrunden, med mättad kvällssol silad genom två solskydd som till struktur och mjukhet inte kan uppfattas på annat sätt än två stadiga dambindor. 

Av fransk, lite lyxigare sort.  

Carl: Fredrik Nyblad är upphetsad: ”Kolla Mazda-pickisen till vänster!”. Res­ponsen kommer en nanosekund senare: ”En åttia! Tre ägare sen ny!” Det finns nog ingen som kan söka upp en bil snabbare än Joakim. Själv kan jag fylla i med den djupa insikten att ”pickuper ska verkligen ha navkapslar!” 

Vi har redan avvikit från den rutt vi stakade ut före start och kör en smal kurvig väg med osäkert mål. Varje gårdsplan och öppet garage vi passerar är en potentiell observationsplats. Vi noterar och kommenterar, funderar och kontemplerar tillsammans. Det är underbart att vara ute på vägarna igen efter en lång vinter. 

Allt är precis som det brukar när Klassiker är på resa – förutom en detalj: Vi sitter inte i samma kupé utan ensamma i varsin bil och all kommunikation sker via walkie-talkies.

När vi startade i morse var det precis som nu klarblå himmel och strålande sol. Utsikten från Strömkajen var lika fantastisk som alltid, med Slottet och Gamla Stan på andra sidan Nybroviken. Men där det borde varit fullt av flanörer var vi nästan ensamma. 

Efter att ha hälsat på varandra på avstånd sökte vi oss västerut genom ett i det närmaste öde Stockholm. Operan, Stadshuset och Norr Mälarstrand passerades i ett nafs. När vi åkte upp på Tranebergsbron var vi helt själva trots vardag och rusningstid. 

Lika öde var det vid Drottningholms Slott där vår statschef i vanliga fall bor. Nu har han och Drottningen flytt till Flen för att renovera en gammal bänk och som alla i riskgruppen hålla sig i karantän. 

Landet är belägrat av en osynlig fiende, vi befinner oss i en situation som väl inte ens den dystraste dystopiker hade kunnat föreställa sig för bara någon månad sedan. De tre orden ”I dessa tider…” hörs i alla sammanhang.

För oss entusiastbilister är det precis nu som säsongen ska komma igång men för folkhälsans skull – och vi har full förståelse och respekt för det – är så gott som allt inställt, uppskjutet eller nedskruvat till ett minimum. 

Men man behöver inte åka på bilträff för att ha kul med sin klassiker, det går alldeles utmärkt att ta en tur på egen hand. I våra rullande isoleringsceller finns oändliga möjligheter till upplevelser, både inre och yttre. 

Vi har planerat vår resa via länk och temat för dagen är slott runt Mälaren. Det finns hur många som helst och i vanliga fall är ett per kvartal ungefär lagom. Men eftersom vi bara tänker betrakta dem på avstånd har vi redan hunnit med två stycken. Vi ska precis som rekommenderat hålla oss för oss själva, vi har med oss egen förtäring och ska inte komma någon annan människa närmare än två meter. Fotograf Simon följer oss på behörigt avstånd i sin ultratuffa Honda Element.

Fredrik Nyblad ligger först i sin välputsade 240 GLT, på god väg att bli utrustad med allt som fanns i Volvos tillbehörskatalog 1991. Vi frågar honom flera gånger om lättmetallfälgarna är utvalda just för resan men han hävdar – med allt större emfas – att de är original. 

Joakim Bergqvist har fått snurr på sin Volvo 1800E 1970 som vi tog på trailer från Östgötaslätten till Klassikergaraget i vintras. Då hade han ambitionen att byta ut den trimmade B20:n till originalmotorn med elektronisk bränsleinsprutning men det rappa avgasljudet tyder på att så inte skett. Det är en av historiens snyggaste bilar och kulören är en favorit. Men de där fälgarna, Joakim? Väx upp!

Själv känner jag mig nästan lite väl vuxen när jag blickar ut över min röda motorhuv. Det är fortfarande lite ovant. I vintras blev den Mercedes-Benz 250 som jag fick låna till ett reportage 2017 till salu, och jag kunde bara inte låta bli. Jag slog till men ställde den sedan genast i vinterförvar. Nu har jag just hämtat ut den och förbluffas återigen över hur ny en 45 år gammal Mercedes-Benz kan kännas. Stunsen i förarstolen, spänsten i den svarta vinylen på dörrsidorna, klarheten i mätartavlornas glas – hela tiden noterar jag nya detaljer att glädjas åt. 

Östen Carlsson, bryggeridirektör i Närke, var född 1898 och snålade inte när han beställde vad som skulle bli hans sista bil. Här finns elsollucka, centrallås, servostyrning, tonade rutor, automatlåda och nackstöd bak. För att inte tala om den urstarka 2,8-litersmotorn med 130 hästkrafter – ständigt redo. 

Den lätta styrningen har tagit en stund att lära sig och den mjuka fjädringen gör att jag inte kan ta kurvorna lika tufft som Joakim i sin sportiga Volvo. Kanske är stötdämparna en aning för mjuka. Men med stjärnan ständigt närvarande i blickfältet känner jag inget behov av att hävda mig, det är tvärtom lätt att bli lite väl självgod i en bil som den här. Jag får nog vara lite vaksam på mig själv, tänker jag när vi närmar oss dagens tredje slott. Nu ska det bli gott med eget kaffe och distansdäcksparkande.

Fredrik: Jag är faktiskt inte ensam i min Volvo 240. Det verkade lite sorgligt att behöva åka själv så i baksätet sitter Jocko, familjens helt tama tygapa. När jag tittar i backspegeln skänker hans glada uppsyn mig lite extra trygghet just nu och det gör även min Volvo 240 som jag köpte för sex år sedan. Under den tropiskt gröna metallicfärgen fanns en bil som inte hade en gnutta rost. Nu har den gått 9 500 mil och jag älskar hur otroligt solid den känns. Blinkersspaken har ett hårt mekaniskt motstånd som om den tillverkats igår och den fyrstegade automatlådan växlar lika mjukt som en modern bils. Det känns nästan lite fusk att jag åker i den här bilen från 1991 med luftkonditionering medan Carl och Joakim nog börjar svettas nu i sina kupéer. 

Den gamla Riksettan mellan Stockholm och Södertälje är en vedertagen alternativväg när E4:an korkar igen. Det är ingen risk idag men vi har ingen brådska, vi tar dessutom den lilla vackra omvägen förbi Sturehovs Slott. Men det är egentligen inte slotten vi är ute efter, utan vägarna till dem. Många av slotten ligger vid den gamla huvudleden – sjöfarten på Mälaren – medan vägarna till slotten är desto mindre. 

Den sista biten fram till Taxinge-Näsby slott är inget undantag, den består delvis av vindlande kurviga partier och delvis spikraka alléer. Taxinge slotts huvudbyggnad är från tidigt 1800-tal och här brukar många bilträffar arrangeras, på senare år har Fest För Franska Fordon varit ett av flera årliga arrangemang. Taxinge kallas också för Kakslottet tack vare de cirka 65 olika sorters bakverk som erbjuds gästerna i slottscaféet. Så det behövs knappast någon bilträff för att det ska vara värt att åka hit. 

Många bilentusiaster jag träffar säger att de enbart använder bilen till träffar, men det är kanske en vana som får brytas nu när allt är inställt. Det går ju faktiskt utmärkt att bara ge sig ut och köra utan mål när man har en bil man gillar. Själv har jag inte gjort det sedan jag var student i Jönköping. Då tog jag ibland min Volvo 240 Turbo och körde på E4:an upp till Gränna. Det var min avkoppling och jag njöt både av vägen och turbons motorljud. Den bilen är en stor anledning till att jag åter sitter i en 240. All lågmilarångest har släppt, som läget är nu betyder varje körd mil att man har levt. 

Från Taxinge till Mariefred kör vi på den gamla Rikssexan som egentligen är lite för bred och rak för att kunna betecknas som riktigt rolig. Men det passar väl Carl i hans rakt-fram-kälke. 

Mariefred är ett välkänt besöksmål i Mälardalen och hit kan man åka med alla möjliga färdmedel som är mer underhållande än effektiva. Sommartid går det att ta ångbåten från Stockholm och från Läggesta kan man åka efter ånglok på den smalspåriga museijärnvägen. Men hur det än blir med båtarna och tågen den här sommaren så finns ju alltid vägen kvar där du kan köra din entusiastbil. 

Redan från länsväg 223 syns stadens main attraction: Gripsholms Slott. Den första borgen byggdes här redan på 1300-talet innan Mariefred fanns men dagens slott lät Gustav Vasa bygga. Det är ingen idé att närma sig Gripsholm då det i likhet med de andra kungliga slotten är stängt just nu. Men om vi hade haft möjlighet att gå in så kunde vi fått se rummen där både kungligheter och simpla tjuvar suttit fångna. 

Istället kör vi in i centrala Mariefred och ställer oss på en parkering med utmärkt utsikt över slottet. En rad parkbänkar står på lämpligt avstånd från varandra så vi tar ett par i anspråk. Jag tar fram min fikakorg som jag fyllt med nästan överdrivet mättande mackor med Gustafskorv. Fråga inte vad det är för något om du gillar hästar. 

Det tar inte många sekunder innan vi är färdiga med att titta på slottsvyn och istället kollar in bilarna som passerar på Gripsholmsvägen. Det är uppenbart vår, det ändrar inte en pandemi på. Joakim pratar om ett slott som heter Mälsåker, men jag är tveksam till om det är något att se – i så fall borde jag väl ha hört talas om det?

Joakim: Då får du kanske läsa på lite mer Fredrik! Mälsåker är utan tvekan det mest spännande stoppet på vår resa. Mer välkända och pampigare slott runt Mälaren får ursäkta men här har det skett betydande händelser även i modern tid.

Från Mariefred tar Carl inte helt oväntat täten i sin Mercedes. Skicket är oklanderligt bortsett från stötdämparna vill säga. Senaste gången jag såg ett fortskaffningsmedel som gungade lika mycket var det utrustat med fendrar.

När jag nästan blivit sjösjuk bakom Carl öppnar vägen äntligen upp sig. En lätt beröring på gaspedalen får de dubbla Dell’Orto 45:orna att vakna till liv och snart har jag två flytetyg i backspegeln. 

Någon mil senare är vi framme i Stallarholmen och kan köra över bron till Selaön för att till slut svänga in vid Mälsåker. Jag tar upp min komradio och påbörjar en föreläsning: 

”Slottet har anor från 1400-talet men det var under 1600-talet som det praktfulla lantslottet i karolinsk stil byggdes. Under åren har en rad kända adelssläkter med starka band till Europas kungahus passerat men det är först i modern tid det blir riktigt spännande. Efter att Nazityskland invaderade Norge 1940 började den norska exilregeringen att bygga upp arméförband i Sverige med svensk hjälp. Den första fasen innefattade mönstring och rekrytering men för att inte väcka oönskad uppmärksamhet från fiendehåll skedde verksamheten på så kallade hälsoläger. Den efterföljande fasen blev utbildning och detta kom att ske runt om i Sverige. På Mälsåker bedrevs det befälsskola och senare artilleriutbildning. Här inne bildades alltså delar av de berömda Polistrupperna!”

När jag exalterat släpper anropsknappen möts jag av total radiotystnad. Något besviken vänder jag mig om och ser tre stycken kolleger djupt försjunkna i sina mobiltelefoner. 

På sin bästa skoltyska filar säkert Carl på ännu en säljesannons, Simon har nog upptäckt ett nytt filter att använda på sina sociala plattformar och Fredrik är troligen i full färd med att buda hem sitt 174:e Volvotillbehör. Hopplöst.

Lätt uppgiven men egentligen inte ett dugg förvånad startar jag igång B20:n och plötsligt vaknar de tre kollegerna till. Vi tar åter sikte på landsvägen och när jag stannar till i nästföljande korsning hörs Carls röst på radion. Han kan knappt hålla sig för skratt.  

”Jag har hittat en i närheten som säljer originalfälgar till en P1800!” 

Fredriks och Simons fnissande går inte att ta miste på men jag låtsas inte höra. Redan när vi rullade in bilen i Klassikergaraget under vintern kom de första hånen. Sedan dess har jag duckat för mer eller mindre sylvassa gliringar som avlossats i tid och otid från alla otänkbara håll. Uppstudsiga kolleger och besvikna läsare har sagt sitt. Till och med förbipasserande har upprört konstaterat samma sak. ”De där fälgarna är väl inte original!?” 

De har alla mötts av ett fördärvat självförtroende följt av ett mumlande innehållande allt mer desperata ursäkter. ”Det är Volvofälgar … Jag har originalhjulen kvar … De satt på när jag köpte den!”

De pubertala modifieringarna stannar inte heller där. De femekrade förbannelserna från 240 Turbo har till råga på allt ackompanjerats med en rejäl sänkning innefattande hårdare fjädrar och kraftigare stötdämpare. Dessutom sitter en allt annat än diskret B20 under den sluttande motorhuven. Men nu får jag äntligen skylla ifrån mig: Samtliga modifieringar är genomförda av den föregående ägaren!

Vid inköpet hade jag en väl genomarbetad plan för att återställa bilen till originalskick. Men, och det här är ett ganska stort men, så började jag köra den så som den ville bli körd. Plötsligt föll allt på plats.

Under flera år hade den tidigare ägare sorterat ut de allra bästa bitarna. De ändringar som inneburit en alldeles för hård och rå karaktär hade strategiskt ersatts av mer sofistikerade val. Slutresultatet är den mest uppiggande 1800 jag någonsin kört och det är jag mycket tacksam för idag.

För varje kurva vrider jag nu upp tempot utan att för delen köra för fort. Plötsligt hörs inga skratt längre. Istället får resecellskapet allt svårare att hänga på och tvingas för första gången under dagen anstränga sig.  

Efter ett något svettigare körpass och oerhört mycket gnäll från övriga inblandade stannar vi till på varsin liten avtagsficka längs den mycket kuperade och pittoreska landsvägen. Det har blivit dags för kvällsmat. 

Simon beger sig in i det gigantiska bagageutrymmet på sin Honda medan Carl och Fredrik plockar fram sina måltider. Deras smörgåspaket har vid
det här laget hunnit bli lagom kupétempererade och
genom kikaren observerar jag deras allt mer ansträngda miner. 

Efter en lång väntan får Simon till slut fram -dagens överraskning och med en rejäl duns ställer han ner en sprillans ny klotgrill på marken. 

I förbigående nämner han något om att rekvisita är avdragsgill och gestikulerar att jag ska rulla bort den till min plats. Med hjälp av en halv reservdunk 98-oktanig lättantändlig vätska reser sig snart lågorna. Strax därefter kan jag och Simon på behörigt avstånd från varandra avnjuta varsin hängmörad entrecôte. Den tidigare svårslagna marmoreringen har efter min uppenbarligen mindre varsamma behandling antagit ett lätt flamberat utseende men det ser inte våra avundsjuka kolleger.  

Det har nu blivit hög tid att återvända hemåt. I fjärran ser vi Heby Slott men suget efter byggnadstypen är ännu mindre än när vi startade i morse. Simon skickar därför upp sin flygande kamera för nödvändig dokumentation.

Till skillnad från Fredrik och Carl har jag aldrig varit någon frekvent besökare av bilträffar och dagens aktivitet har därför passat mig ypperligt. Jag föredrar helt enkelt bilar i rörelse, gärna bakom ratten för att få nya erfarenheter och upptäcka främmande platser. Att göra det tillsammans med likasinnade, på behörigt avstånd, förstärker upplevelsen.

Efter att vi skilts åt stannar jag till på macken. De sista tappra solstrålarna speglar sig i Riddarfjärden samtidigt som siffrorna på bensinpumpen snurrar oroväckande fort. Nackdelen med den skönsjungande B20:n blir påtaglig. Längs kajkanten närmar sig ett yngre par som storögt tittar på Pelle Pettersons mästerverk. Jag sträcker stolt på mig när mannen pekar och säger: ”De där är väl inte original!?”

Slottresan:

1. Kungliga Slottet Stockholm
Kort efter att slottet Tre Kronor brunnit ner 1697 påbörjades bygget av ett nytt, betydligt större residens för regenten. Det dröjde dock ända till 1754 innan Adolf Fredrik och Lovisa Ulrika kunde flytta in och då pågick fortfarande arbeten, de avslutades inte förrän på 1770-talet. 
Slottsspöken: Grå Gubben och Vita Frun.
Tillgänglighet: Flera museer inryms i slottet, det går även att gå guidade visningar. www.kungligaslotten.se  

2. Drottningholms Slott
Uppfört 1662-1750 som lustslott på initiativ av Hedvig Eleonora efter ritningar av Nicodemus Tessin den äldre och den yngre. Sedan 1981 kungaparets officiella bostad och sedan 1991 med på Unescos världsarvslista.
Slottspöken: Många snälla, enligt Drottning Silvia.
Tillgänglighet: Slottsparken och stora delar av byggnaderna är öppna för besökare. www.kungligaslotten.se 

3. Sturehovs Slott
Slottet i gustaviansk stil stod färdigt 1781 och har två flyglar som är omkring 100 år äldre. Byggnaden uppfördes av Gustav III:s finansminister Johan Liljencrantz. Sedan 1899 ägs slottet av Stockholm Stad. 
Slottsspöke: Oklart. Men gäster delar dusch och toalett vilket kan vara skrämmande. 
Tillgänglighet: Slottsparken är öppen för besökare. Restaurang finns för lunch och middagar.  Det går att få guidade visningar med eller utan en avslutande afternoon tea. www.sturehov.se 

4. Taxinge Slott
Slottet har anor från 1400-talet men huvudbyggnaden uppfördes i början av 1800-talet. Den omgivande parken har bland annat en turkisk kiosk och en kinesisk paviljong. 
Slottsspöken: Flera syns ibland vid närliggande Taxinge Kyrka och vid den så kallade Spökeksbacken där bland annat en vit dam uppenbarar sig. 
Tillgänglighet: Den vackra parken är öppen för allmänheten. En rask promenad där är nog lämplig efter att man ätit för många bakverk i Slottscaféet. www.taxingeslott.se

5. Gripsholms Slott
Kungligt slott som Gustav Vasa lät uppföra och som i stort stod färdigt 1545. 
Slottsspöken: En grupp munkar från 1400-talet vars kloster Gustav Vasa lät riva när slottet byggdes. De är dock vänliga.
Tillgänglighet: Många salar i slottet är öppna för besökare. Här finns också Gustav III:s teater och den svenska statens porträttsamling.
www.kungligaslotten.se

6. Mälsåkers Slott
Byggt under den andra halvan av 1600-talet efter ritningar av Nicodemus Tessin d.ä. Barockslottets praktperiod var under släkten von Fersen men 1853 spelade Louise von Fersen bort det! 1943 köptes det av den norska legationen som använde slottet som befälsskola för de så kallade polistrupperna vilket egentligen var en ny norsk armé som byggdes upp i Sverige. 
Slottsspöke: En man i 1600-talskläder ska till och med ha fångats på bild! 
Tillgänglighet: Öppet för besökare sommartid och bokade grupper året om. www.malsaker.nu 

7. Heby Slott
Mitt emellan sjön Klämmingen och Nyckelsjön tronar detta pampiga 1780-tals slott. Det är inte störst i sammanhanget men blandningen av rokoko och den gustavianska eran gör det mycket elegant. 
Slottsspöke: Verkar inte vara hemsökt för tillfället. 
Tillgänglighet: Är sedan några år tillbaka privatägt. Genomgår en omfattande renovering. Beundras på avstånd även under normala omständigheter. 

Vi har förflyttats till ett parallellt universum där Saabs bilkonstruktörer i början av 1960-talet fick tillräckligt med pengar för att kunna utveckla sin egen motor istället för att 1962 ta den ödesdigra kontakten med brittiska motorkonstruktionsfirman Ricardo. Man kunde på detta sätt redan nu dra nytta av turbokunnandet från lastbilssidan och när Pelle Gillbrand och Olle Granlund lockades över från Volvo 1964 fanns redan en djärv plan som skulle ompositionera hela bildivisionen. Den nya stora Saaben som gick under projektnamnet Gudmund var inte bara modernt och smart formgiven av Sixten Sason, den skulle dessutom få en helt egenkonstruerad drivlina. Inte nog med det, i toppmodellen skulle den ha överladdning. Pelle Gillbrand som i detta parallella universum förfogade över en teknikerstab av tyska proportioner fick nu möjlighet att inte bara utforska utan även grundligt prova ut en rad olika utvecklingsspår. 

När det gyllene täckelset drogs av den ”bredaxlade svensken” Saab 99 på Teknorama i november 1967 hade ryktet gått i flera år om bomben från Saab men några detaljer hade inte kommit ut. Nu fick motorpressen lära sig flera nya tekniska ord på samma gång: turbo, intercooler, knacksensor, wastegate, elektronisk bränsleinsprutning och fyrventilsteknik. Pennorna glödde i anteckningsblocken men de flesta hoppades nog ändå att informationen även skulle gå att planka från pressmaterialet. Men en sak kom alla närvarande ihåg: 175 hästkrafter. I en familjebil! I en Saab!! 

Vägen öppnar upp och utan att växla ner trycker jag till på gaspedalen. Först händer ingenting förutom att avgastonen ändras något men efter någon sekund träder en välbekant, obändig kraft in och så börjar hastighetsmätarnålen klättra. BMW-suven i backspegeln krymper snabbt till en liten metallicgrå prick och Claes i högerstolen börjar prata allt mer intensivt om de smala Gislaveddäcken på originalfälg. Ja, ja jag släpper väl av lite då. 

Vi sitter i en sån där ”man-borde-bil” som förr eller senare brukar dyka upp i diskussioner bildrömmare emellan. Det finns en del missade chanser som man skulle vilja rätta till. För visst borde man handbygga en Rover SD1 från grunden så att den blev den kvalitetsbil som den förtjänade att bli och visst borde man sätta i en Porschesexa i en Citroën DS eftersom det var typ en sån motor som konstruktörerna tänkte sig från början. Och visst borde man kombinera den ursprungliga, snygga 99-karossen med sista utvecklingen av turbomotorn i Saab 900? Det borde ju dessutom vara busenkelt!

Öved Clasén i Malmslätt vet att det går att göra, med envishet och noggrannhet. Vi gillar att Öved har vinnlagt sig om att ingenting utanpå skvallrar om den mer än fördubblade kraften. Den mellanblå Saaben är precis lika diskret som när första ägarinnan Karin Olsson i Uppsala köpte den i oktober 1969. Vi gillar de snygga plåtfälgarna med små runda hål, navkapslarna, skärmkantslisterna och de nätta stötfångarna i rostfritt. Den oskyldiga uppsynen. Och vi älskar att 99:an känns så otroligt homogen, som att motorn verkligen är ämnad för den här bilen och att det inte skramlar, gnisslar eller glappar någonstans. 

Vi skulle kunna åka vart som helst i den här bilen men idag har vi siktat in oss på Mariestad. Mest för att det är en lagom sväng.

Vi startade i morse från Sjögestad Motell, också en klassiker som fräschats upp med ett nyare innehåll. Det är landets äldsta motell och låg mycket strategiskt vid Riksväg 1 när det byggdes 1954-55. På 1960-talet utökade man med den låga motellängan i vinkel där gästernas bilar kunde stå direkt utanför dörren. När vägen drogs om och blev E4 såg det dystert ut men även om macken sedan länge är stängd är anläggningen idag livskraftig. Sedan några år är det ny regi och man har haft förståndet att vårda 1950-talskänslan även när man förnyat. Alla motellrummen renoverades 2016-2017 och utanför några finns det elbilsladdning. 

Mellanblå är en mycket passande beskrivning av bilens kulör. Nu lyser den nästan i det regntunga diset, i hårt solsken blir den blekare. Vi kör norrut mot Motala, försöker ta småvägar men kommer hela tiden tillbaka till väg 50. I vanliga fall hade det varit frustrerande men i den här bilen letar vi ständigt anledningar att testa accelerationen, kraftutvecklingen är beroende­framkallande som i alla Saab turbo. 

Motalas givna besöksmål, det fantastiska motormuseet, har inte öppnat för dagen. Vi tar det på hemvägen. Istället svänger vi upp framför lasarettet med en fasad som passar ihop med Saaben på ett nästan kusligt bra sätt. Rena broschyrbilden!

Turbon matar på norrut och efter ett snabbt stopp i Medevi Brunn har vi strax rundat Vätterns norra spets. På kartan ser vägen söderut att bjuda på underbar sjöutsikt men visste vi inte att Sveriges sjätte sjö fanns där någonstans bakom träden skulle vi aldrig ha anat det. 

I Olshammar svänger vi av och får i alla fall se Vättern. Här föddes författaren och poeten Verner von Heidenstam 1859 och i hans barndomshem som i dag kallas Olshammarsgården hänger en stor oljemålning av honom. Men mest kommer folk hit för att fiska, berättar ägaren. Kaffeserveringen har precis öppnat och vi är de enda gästerna. Medan vi mumsar mazariner pratar vi om hur det hade gått för Svenska Akademien i dag om man delat ut Nobelpriset till en av sina egna ledamöter. Det skedde 1916 när von Heidenstam satt på stol nummer 8. Tur att de har skärpt sig.

Vädret är fortsatt grått när vi fortsätter söderut. Jag sitter upprätt bakom ratten och trivs i den stilrena förarmiljö som präglar de första årsmodellerna av Saab 99. Golvet är nästan platt så det gör inget att pedalstället sitter långt in mot mitten. Kanske är det därför 99 inte upplevs som smal inuti på samma sätt som senare 900:or. Instrumentpanelen är låg och bidrar ytterligare till en känsla av rymlighet, de snygga friskluftsutblåsen går inte att låta bli att fingra på. Panelens svängning fortsätter ut på dörrsidorna men passformen är inte den bästa, materialen har inte åldrats i takt. Det står ”SAAB” skrivet och präglat på mängder av ställen; på mätare, solskydd, kickpanel, ratt… Den gamla loggan med flygplanet blandas med den senare som gjorde entré med 99. 

Av konverteringen till T16 märks på ytan ingenting. Men om vi öppnar handskfacks­luckan i plåt svänger varvräknare och turbo­trycksmätare från 900 Turbo 16 fram. Coolt! 

Laddtrycket är inställt på 1,0 bar vilket ger en härlig respons. Vill man ha det lite mindre hetsigt har Öved konverterat chokeknappen till en strömbrytare som kan avaktivera APC-systmet  – knacksensorn. Då laddar turbon bara 0,4 bar.  

Efter några mil lämnar vi Vättern och styr västerut och kör lagom krokiga vägar som passar bilen bra. Svepande kurvor med fri sikt; vi kör på vrid, inte varv. 

I Töreboda slinker vi in på Epokernas Antik som drivs av Olle Andersson sedan många år. Vi tittar på saker, pratar med Olle om bilar och stenkakor, om hur modet svänger även i antikbranschen. När är det läge att sälja en V12-BMW från skarven mellan 1980- och 90-tal, funderar Olle över. Är det dags nu eller ska man vänta? I stenkakornas värld har marknaden så gott som försvunnit. Vi funderar på att slå till på ett uppstoppat gnuhuvud men bangar ur. 

Det finns många pizzerior i Töreboda men vi väljer att plocka ihop lite matvaror på ICA som vi sedan tuggar i oss på torget. Solen värmer för första gången på flera månader. 

I Lyrestad ligger en lada med en stor Mercedes-stjärna på gaveln och när vi knackar på öppnar Mats Harrysson. Den slitna W124:an utanför skvallrar knappast om vad vi ska få se när vi kliver på. Mats köpte sin första Mercedes-Benz för över 50 år sedan och på 1970-talet började han samla på klassiska modeller. När han gick i pension för drygt tio år sedan bestämde han sig för att göra ett museum av sin samling. Ladan konverterades på ett år med bra belysning och klinkergolv. 

– Den första samlarbilen jag köpte var den där, säger Mats och pekar på en grå 300d Adenauer med glödande röd inredning. Det var en greve i Kinnekulle som hade den och han ville ha 25 000 kronor. Jag försökte pruta men det gick inte alls för sig, ha ha. 

En samling med Mercedes-Benz som tema kan bli i princip hur stor som helst, även om man som Harry koncentrerar sig på efterkrigsbilar. I ladan finns ett drygt 40-tal bilar och Mats kan berätta en historia om varenda en. Oavsett om det handlar om orörda lågmilare eller lite mer medfarna exemplar där mätaren snurrat åtskilliga 10 000-varv. 

– Men jag skulle säga att den sista riktiga Mercan var W124-serien, säger Mats. Sedan började de tumma på principerna och kvaliteten.

Mats och hans fru Maritha tar emot ungefär 2 000 besökare om året i Mercedesladan. Inträdesavgifterna går till välgörande ändamål. 

– Förra året fick vi in över 60 000 kronor till Operation Smile! säger Mats. 

I Mariestad ska man äta den lokala glassen från Kling och på Nya Torget knäcker jag årets första och kanske enda Blåbärsputte. Claes satsar på en Hit 2000. Vi sitter vid Per-Erik Willös fontän i kopparplåt, Vänerskutan från 1966, och njuter av att vara ute på resa en alldeles vanlig vardag i april. 

Vi längtar tillbaka ut på vägarna, snart vrider jag på startnyckeln mellan stolarna igen och möts av det diskreta kraftuttrycket som en Turbo 16-motor avger. 

I Sveriges reservhuvudstad Karlsborg hamnar vi mitt i en mopedträff. Den högst informella föreningen Loppa på stiftet har möte i sin cykel­källare vid Rödesunds Torg och runt lokalen surrar fantastiska mopeder under provkörning. 

– Vi vet inte hur många vi är och vi har ingen webbsida, säger en av killarna glatt. Men vi ses här och mekar och kör. Det ska inte vara komplicerat att ha en klubb!

Här hade vi kunnat stanna hela kvällen men ljuset räcker inte hur länge som helst och vi har några fler bilder som vi vill ta på Saaben. Den mellanblå lackeringen visar upp ytterligare en sida i kvällssolen. När vi passerar Motala igen på tillbakavägen är det mörkt och Motormuseet har stängt för dagen. Vi får ta det nästa gång.

 vårt parallella universum ses 99 T16 som en ödesmodell för Saab. En ikon med en stabil värdeutveckling på den internationella samlarmarknaden. Det var bilen alla skulle ha och redan till sommaren 1968 var kölistorna närapå oöverskådliga. Produktionskapaciteten utökades för varje år och Trollhättan blev Sveriges Detroit. Ägarna lät vinsterna gå tillbaka in i bolaget och pengarna investerades vist i modellutveckling och modernare produktionsmetoder. Samtidigt var man noga med att låta teknikerna sätta sin prägel på bilarna och uppmuntrade på olika sätt innovationslustan i företaget. ”The Saab way” blev ett begrepp i branschen. I slutet av 1970-talet köpte man upp BMW som hamnat lite i bakvattnet i konkurrensen och senare även hela General Motors. Med sina många patent såg Saab också tidigt sin möjlighet att utvecklas som underleverantör och i dag har nästan alla bilar komponenter från Saab. Köpet av Bosch var en viktig del i denna strategi. 

Hela framgångssagan kan tillskrivas ägarnas beslut att satsa på det lilla bilföretaget i början av 1960-talet. Vem vet hur det annars skulle ha gått? 

1. Sjögestad Motell
Sveriges äldsta motell ligger ett stenkast från Mantorp. Här kan du parkera bilen utanför rummet eller bara ta en kopp kaffe i restaurangen med originalinredning. www.sjogestadmotell.se

2. Motala Motormuseum
Beläget i Motala hamn med särskild parkering för entusiastfordon. Öppet året runt med en utställning i ständig förändring. www.motormuseum.se

3. Olshammargården
Verner von Heidenstams första hem. Perfekt kaffestopp, här finns även lunch och möjlighet till övernattning. Humana priser. www.olshammarsgarden.com

4. Epokernas Antik
Nästan mer utställning än antikaffär – det är svårt att se att de noga utvalda föremålen skulle passa bättre hemma än här i detta sammanhang. Men allt är till salu och Olle Andersson är trevlig att prata med. Kungsgatan 4, Töreboda. Tel 070-326 84 74

5. Mercedesladan
Mats Harrysson har flera passioner, Mercedes-Benz är den som tar störst plats och därför dominerar bilarna hans museilada. Här finns stjärnbeprydda vagnar från 1939 och framåt och det finns en kul historia kring varje exemplar. Missa inte att gå upp på andra våningen! De andra passionerna då? Ja för att nämna några: Amerika-klockor, käppar med silverhandtag och kopparkärl. MB-ladan i Lyrestad har öppet efter överenskommelse, inträde 50 kronor. Mer info: www.matsharrysson.se

6. Karlsborg
Utöver det givna besöksmålet Karlsborgs fästning ska du ge dig ut i det område med funkisvillor som ligger i östra centrum. Påfallande många av husen är i fint skick och dessutom med många tidstrogna detaljer och trädgårdar. Att Överstevillan på Viggenvägen står och förfaller är -däremot fruktansvärt tråkigt. 

Reskamraten
Saab 99 ”Turbo 16” 1970

Saaben levde ett mellanblått liv i en mellanstor stad i en kvinnlig ägares vård i 35 år. Den kördes sparsamt och vårdades väl, rosten fick aldrig fäste i den diskreta karossen. Men en och annan buckla blev det mot slutet. Ägare nummer två påbörjade konverteringen till trimmad turbomaskin från 900 T16 och kom ganska långt innan annat kom i vägen. Ägare nummer tre tog över 2008 och ville förmodligen åt motorn – ännu en tidig Saab 99 låg i riskzonen. Men i december 2015 trädde Öved Clasén in. Han såg att det som var gjort hade gjorts väl och bestämde sig för att slutföra konverteringen. 

– Jag har alltid gillat de tidiga 99:orna bäst, säger Öved. Samtidigt var ju motorn inte så bra, även om tillförlitligheten blev lite bättre med åren. 

Öved ville att ombyggnaden skulle se så fabriksmässig ut som möjligt och att man skulle kunna lita på bilen. Därför var han mycket noga med varje detalj. Ändå tog det bara ett drygt halvår för honom att göra jobbet hemma i garaget i Malmslätt. Installationen är oerhört prydligt utförd. 

– Jag använde bara Saabdelar, säger Öved. Jag köpte en 900 Turbo 16 som donatorbil och löste sedan problemen, steg för steg. 

Saab 900 har längre axelavstånd än 99 och för att den större motorn ska få plats krävs en rad modifieringar. I torpedväggen finns nu ett uttag för 900-motorns vattenpump och det fick bara plats en remskiva på vevaxeln. Att byta generatorrem är ett pilligt uppdrag. 

Fläktpaketet fick byggas om och den mindre vindrutetorkarmotorn kommer från en V4. Bromscylinder och servo är av nyare modell och har flyttats. Slangarna ut från värmepaketet är omdragna. Batteriet och bränslepumpen är flyttade till bagageutrymmet. Kylaren från en 900 fick plats efter att kylarbalken i bilen modifierats. Elfläkten sitter monterad framför kylaren. Drivaxlarna kommer från en Saab 90, spindlarna från en senare Saab 99.

Att registreringsbesiktiga en tidig 99 med 175 hk är faktiskt inga problem, enda egentliga kraven är att hela bromssystemet kommer från en -75:a eller nyare, att växellådan är från -78 eller senare och att bilen har gastrycksstötdämpare. 

– Men det gäller nog att komma till rätt besiktningsstation, säger Öved. De som jobbade där jag besiktigade hade varit med så länge att de kände igen komponenterna. Det hade nog kunnat bli krångligare.

På Saab 900 T16 finns en givare på hastighetsmätaren sammankopplad med insprutningen. Öved ville använda originalmätaren och hoppades att givaren inte skulle behövas men upptäckte att bilen inte gick bra på tomgång utan den. Han fick bygga på enheten från den nyare mätaren på den gamla för att det skulle fungera.

De första provturerna sommaren 2016 ledde till ytterligare justeringar. Vid hård acceleration gick generatorn emot bromsservot med otrevliga ljud som följd. Detta löstes bland annat med hårdare gummi i motorfästena. 

Att behålla originalutseendet på bilen var ett uttalat mål och trots att bilen har 2,5-tums avgassystem från 900 T16 så avslutas det med originalljuddämparen från 99 1970. Men slutburken är helt rensad och det går att dra bort en plåtbit i systemet om man vill minska motståndet ytterligare. Luftflödet till laddluftkylaren hämmas av originalfronten men Öved tappar hellre några hästar än borrar hål under strålkastaren. 

Sedan konverteringen har Öved kört runt 800 mil med bilen, bland annat har han och hustrun Britt-Marie deltagit i ett antal Regularity-tävlingar. I år ställer de upp i Midnattssols­rallyt och tävlar mot bland annat Klassikers Carl Legelius i Volvo PV.

I ett avlägset hörn på det massiva fabriksområdet står den och värmer sin maroonröda kaross i solen. Med gnistrande krom, perfekt lackering och helt nyrenoverad motor utgör denna Volvo PV 60 en av ögonstenarna hos Volvo Cars Heritage. Den står nu till vårt förfogande och västkusten väntar.

– Vi har inte riktigt hunnit ställa in motorn så den går lite ojämnt, förklarar mekanikern Lars ”Larro” Nilsson och räcker över en skrynklig papperslapp med sitt telefonnummer.

Vår nervositet är påtaglig inför de prestigefyllda första meterna men vi nickar förstående och glider försiktigt ut i morgonrusningen. 

Sidventilssexan bjuder på en i princip obefintlig tomgång och den dåligt justerade Carter-förgasaren kväver skoningslöst motorn vid minsta tvekan på gasen. Ett försiktigt pumpande på pedalen visar sig snart vara en vinnande metod. Vårt tempo verkar däremot inte imponera nämnvärt på omgivningen och efter bara några meter kommer den första omkörningen. Sedan följer en klunga med tävlingscyklister, ett turistande husvagnsekipage innefattande en ytterst liten husvagn med tillhörande ännu mindre polskitaliensk småbil och Västsveriges alla övriga fordon. Vi undviker därför den trafikerade Europavägen och svänger in på den gamla sträckningen norrut. 

Högst på vår lista finns resans kanske allra mest svåråtkomliga mål. Den klassiska badorten och seglarnästet för Göteborgs societet – Marstrand. Att ta sig över med bil har vi fått veta är omöjligt. Det sägs kräva månader av planering för att ens vara i närheten av att lyckas men hur svårt kan det egentligen vara? 

Den mjuka fjädringen och minst lika komfortabla framsoffan sväljer effektiv ojämnheterna på den gamla riksvägen. Nu har sidventilssexan nått arbetstemperatur men någon silkeslen gång infinner sig inte. Istället möts vi av ett närmast kvittrande oljud som ökar vid gaspådrag. 

– Det är säkert fläktremmen, säger fotograf Simon lugnande och börjar läsa ur dokumentationen vi fått om vår reskamrat. Den verkar ha sålts ny till en köpman i Nyköping som efter en tid sålde den vidare till en guldlistfabrikatör.

– Titta där!

Simons plötsliga utspel får mig rycka till i den tunna rattkringlan. I vägrenen reser sig en välbekant form. Ett par framskärmar från en äldre Volvo 240 har svetsats samman på en stolpe och bildar en vägskylt. Trots ett omfattande lager mossa går det tydligt att urskilja texten ”Beg. Volvodelar”. 

Ett sådant budskap får oss tvångsmässigt att svänga in på den lilla grusvägen. Andra växeln läggs i, bromspedalen trycks ner samtidigt som min tredje fot ger gaspedalen en lätt beröring. Mirakulöst nog lyckas jag undvika motorstopp och för ett ögonblick framstår det som om jag kört PV60 sedan barnsben. Kaxig över framgången släpper jag gasen lite för tvärt, vilket får både motorn och mitt självförtroende att tvärdö. 

När vi kommer fram till porten välkomnas vi av Jan Jansson. I över trettio år har han bedrivit Tjuvkils Bil & Plåt och fram till förra sommaren har han demonterat det mesta med järnmärket i fronten.

– Den där har jag inga delar till, säger han och bjuder in oss på en rundtur.

Vi leds igenom ett oräkneligt antal rum och vrår fyllda med reservdelar från golv till tak. 

Efter en stund har vi tappat orienteringen helt och Simon passar på att fråga hur man tar sig över med bil till Marstrandsön. Jan stelnar till och vänder sig bort.

– Det är omöjligt! De kommer aldrig släppa över bilen men ni kan ju åka utan den. Nästa färja går snart, säger han och pekar bort mot garageporten. 

Vi småspringer ut till vår reskamrat och efter en tapper insats av startmotorn är vi åter på rull. 

Vägen ut till Marstrand går längs ett pärlband av öar sammankopplade med små broar. Efter några minuters körning har vi tagit oss längs ut på Koön och kommit fram till Marstrands färjeläge i Arvidsvik.

– Parkeringen ligger ditåt, säger Simon som varsamt packat ihop sina fotoprylar och förberett sig för en gångpromenad. 

Istället svänger vi in i filen märkt ”Färjekö”. Det har blivit dags att slå på charmen. Ett målinriktat leende och en snabb salva på göteborgska borde ge resultat. 

– Se avspänd ut nu, väser jag samtidigt som den första svettpärlan rinner ner för min panna. Exakt så här måste de som smugglade östtyskar via gränsövergångarna till Västberlin ha känt hinner jag tänka. 

Den knallgula trafikfärjan lägger till med en rejäl smäll och vi båda hoppar till. Passagerarna kliver av och en liten lastbil kör iland. Det är nu färjepersonalen upptäcker vad som håller på att borda deras fartyg. En kraftig man i reflekterande dress går med bestämda steg rakt emot oss. För varje steg sjunker vi längre ner i vår framsoffa. Han bankar på sidorutan och jag vevar ner. 

– Vi är här för fotograferingen, säger jag och låter som om jag precis hamnat i målbrottet. 

– Jaha, men ni måste fortfarande betala för överfarten, svarar mannen barskt och spänner ögonen i oss. 

Med darrande hand knappas koden in på kortläsaren och vi får vår biljett. Det är högst oklart vem som egentligen är mest förvånad över framgången. 

Den drygt 200 meter långa färden är snabbt avklarad men när bommarna öppnas är startmotorn livlös. Det dröjer inte många sekunder innan färjepersonal och övriga passagerare puttar upp bilen för den lilla rampen. Vi befinner oss nu på en ö där man inte får köra bil utrustade med en bil som inte går att köra. 

Efter en lång stunds håglöst tittande på startknappen görs ett nytt försök och till vår stora lättnad hoppar sidventilsexan igång direkt. 

Högsäsongen är över och lugn råder åter i det lilla samhället, lokalbefolkningen har återvänt. Vackra sommarvillor med spröjsade fönster och fasader med snickarglädje utgör normen. 

Under nästan alla år har fisket varit den avgörande inkomstkällan på Marstrand, det skvallrar inte minst vapenskölden med sina tre sillar om. I början av 1800-talet började Göteborgs societet att samlas här och Marstrand utvecklades som badort. När Oscar II förlade sina årliga sommarbesök hit fick orten kunglig glans. Idag är detta Västkustens gräddhylla och ett populärt tillhåll för kändisar samt framgångsrika företagsledare.

Det är en speciell känsla att köra runt på de bilfria och kullerstensgatorna med den stora Volvon. Den väl tilltagna ratten gör de bitvis trånga partierna lättmanövrerade.

Förgasaren fortsätter att trilskas och mitt i den brantaste backen kommer baktändningarna tillbaka. Vi lyckas ändå ta oss till toppen och Karlstens fästning. Vår upptäcktsfärd får fortsätta till fots, i alla fall för en stund. 

Efter freden i Roskilde 1658 blev Marstrand åter svenskt och delar av flottan förlades hit. Karl X Gustav beordrade att befästa staden och den nya fästningen skulle även bli ett av landets mest välbevakade fängelser.

Vid en av de gamla cellerna sitter skylten ”Lasse Maja” uppsatt.  Småbarnsföräldern Simon refererar genast till barnböckerna med samma namn.

Sanningen är snarare en av 1800-talets mest kända svenskar och en av de värsta men kanske också mest intressanta förbrytarna för sin tid. Lars ”Lasse-Maja” Molin påbörjade sin kriminella verksamhet i tidig ålder. Efter en kyrkostöld dömdes han till livstid och fördes till Karlstens fästning. Namnet ”Lasse-Maja” kom sig av att han under sin karriär periodvis klädde sig i kvinnokläder. Under åren blev han närmast en rikskändis och hans självbiografi blev en av de mest lästa i landet. I slutändan benådades han dessutom av Karl XIV Johan.

Simon har uppenbart tröttnat på historielektionerna och påpekar att det är lunchdags. Vår reskamrat hoppar igång och vi kan bege oss ner till Grand Hotell – det är hög tid för Afrikana! Namnet till trots är detta en rätt med högst lokal anknytning. Det började med att hotellets kock funderade hur de skulle lösa problemet med den stora mängden oxfiléspill som uppstod. Med inspirationen från den stora kontinenten i söder och en enorm mängd curry föddes den numera legendariska rätten i början av 1970-talet.

Väl på plats är dock Afrikanan och den andra paradrätten gratinerade havskräftor slut för dagen. Som tröst får vi en rundvandring i den praktfulla hotellbyggnaden med anor från 1892. En viss guldlist-fabrikör hade garanterat varit mäkta imponerad över installationerna!

När vi kommer ut igen står en liten folksamling runt Volvon. Vid det här laget har vi fått höra frågan ”Vad är det för märke?” vid ungefär 27 tillfällen och vi är redo att ge samma svar när Margareta Jacobs utbrister:

”Vad roligt att se en PV60 på Marstrand! Min far körde en likadan när jag växte upp.”

Lätt överraskade bjuder vi på en snabb uppvisning innan det har blivit dags att ta färjan tillbaka till fastlandet. Ett rejält körpass lockar och Simon har hittat den perfekta vägen!

Nu får PV60 sträcka ut sig för första gången under resan. Efter en stund uppnår sidventilssexan det där magiska temperaturspannet på en trefjärdels grad där den varken kokar eller är så kall att den vägra gå över huvud taget. Resultatet är en närmast silkeslen gång som i vanliga fall är så starkt förknippad med motortypen. 

Den tydligt Art déco-influerade hastighetsmätaren är av den mindre praktiska typen icke fungerande men lik väl vacker att beskåda. Den treväxlade växellådan bjuder på en diffus känsla genom rattspaken och ibland krävs några omtag för att växeln verkligen ska gå i. På högsta växeln och i lämplig fart klickar sedan den automatiska överväxeln in med besked. 

Vid Åsen i höjd med Uddevalla ligger ett närmast unikt vägparti. Under den stora depressionen rådde en förödande arbetslöshet och Statens Arbetslöshetskommission satte igång omfattade vägprojekt – de så kallade AK-vägarna som spikrakt växte fram på landsbygden.

Vägpartiet väster om Åsen stenlades för hand under mitten av 1930-talet och är idag ett byggnadsminne, faktiskt den första svenska vägen som tilldelades den ärofyllda titeln. 

Trots att det är direkt olämpligt kan jag inte motstå frestelsen att köra över på vänstersidan, om än för en kort stund. I periferin passerar mjölkpallarna och den nerlagda lanthandeln snabbt. Tidsresan blir om möjligt än mer påtaglig och för en sekund känns det nästan som vi susar fram i 1940-talet. 

När vi som allra mest intensivt dagdrömmer oss bort öppnar sig himlen. En blinkning senare kämpar diagonaldäcken efter grepp på de glashala gatstenarna. De magra torkramarna kämpar ihärdigt över de två plana vindrutorna. Varje tag blir något mindre kraftfullt och till slut lossnar det högra bladet. Efter en kort räddningsaktion från Simon kan vi fortsätta färden.

Det har nu börjat skymma rejält och vi beger oss in till Uddevalla. Den kuperade Göteborgsvägen har figurerat på en uppsjö av klassiska vykort och vi passar självklart på att ta en liknande bild att skicka hem till redaktionen. Den enda skillnaden från förlagorna är den pampiga Uddevallabron i bakgrunden med sina uppstickande pyloner.

Vi fortsätter ut mot det gamla varvsområdet vid Sörvik. Under andra världskriget hade den amerikanska varvsindustrin vuxit snabbt där bland annat industrimagnaten Henry J. Kaisers så kallade Kaiservarv massproducerade lastfartyg. Vid krigsslutet köpte skeppsredare Gustaf Thordén ett av varven som sedan monterades upp i Uddevalla. 

Under en period var Uddevallavarvet den största arbetsgivaren i Bohuslän och här byggdes bland annat TT Nanny, på den tiden världens största oljetanker. Med åren blev konkurrensen från utlandet allt tuffare och en kylig februaridag 1986 föll den ikoniska bockkranen till marken. En framgångsrik varvsepok var över. Volvo Personvagnar tog nu över marken och med hjälp av ett stödpaket från staten byggdes Uddevallaverken. Det som utmärkte den nya fabriken var avsaknaden av löpande band. Istället arbetade bilbyggarna i små lag och den första bilen lämnade fabriksportarna 1986. Några år senare bildades AutoNova där Volvo tillsammans med brittiska TWR började tillverka C70. Samarbetet var kantrat av problem och under en kort period slutmonterades även mittmotorbilen Clio Renault Sport V6. 

År 2000 tog Volvo åter över kontrollen och tillsammans med Pininfarina kom andra generationen C70 att byggas här fram till 2013. Några nya bilar syns dock inte längre till för numera produceras prefabricerad betong i den 100 000 kvadratmeter stora fabriken.

Mindre entusiastisk påminner Simon att det är flera mil kvar till det lilla samhället Örn och vårt boende. På vägen ut förvandlas det tidigare duggandet till en mindre monsun och när vi anländer står Bengt Låstbom redo med ett paraply. I en före detta lanthandel driver han ett bed & breakfast kallat Hem till Bengt.

Med erfarenheter från sina många jordenruntresor och tidigare arbete som inredningsdesigner för stora hotellkedjor har han skapat ett personligt boende så långt bort från Scandic som det går att komma. 

På hans lilla pittoreska bergstomt står några hus utplacerade och vi får varsitt rum. Innan läggdags tar vi en vända förbi den lilla restaurangen. Här finns en stor världskarta uppspänd där hundratals kartnålar visar Bengts omfattande äventyrsresor på motorcykel och skidor. Vi berättar om morgondagens plan att hinna ut till den närliggande Malmön före soluppgång. Bengt skakar på huvudet men önskar oss lycka till.

Under natten blir det kraftiga ovädret allt värre. När väckarklockan ringer efter en omänskligt kort sovstund blinkar de digitala siffrorna ilsket 4:05. 

På ren rutin stapplar vi oss gäspande upp men tröttast av oss alla visar sig vår reskamrat vara. Trots ett laddat batteri snurrar startmotorn oroväckande långsamt innan sexan till slut tänder på nästan alla cylindrar.

Sexvoltslamporna gör sitt yttersta för att kasta några få strålar över den beckmörka landsvägen. En lampa lyser dock starkt – kontrollampan till tändningen som lägligt nog monterats rakt emot föraren. Detta i kombination med en närmast ogenomtränglig imma gör sikten i princip obefintlig.  

Efter någon kilometers körning i blindo kommer vi fram till hamnen. I den grova sjön guppar en öde färja och ett ögonblick senare befinner vi oss på Malmön. Efter någon kilometer övergår den tvåfiliga asfaltsvägen till en smal grussträcka och strax där-efter slutar den helt – högst upp på klippblocken. Vi är omgärdade av Sveriges första granitstenhuggeri.

Bara några meter framför vår spetsiga kylare tampas de kraftfulla vågorna med den karga graniten. Här, på en av naturens mest krävande platser, står något oväntat en ensam röd stuga. Runt omkring finns ett högt staket med kraftiga taggtrådar och innanför hänger hundratals lackerade plåtbitar. Detta är dock ingen misslyckad konstinstallation utan här testas färgkvaliteter och korrosionsskydd till sitt yttersta. Under åren har helikoptrar flugit hit med allt från lastbilshytter till bilkarosser för att avslöja konstruktionsmissar.

Genom vindrutan ser  vi hur himlavalvet sakta förvandlas till en akvarell av mörka blå toner. När vi har tagit in den vackra vyn beger vi oss tillbaka till Bengt. På plats bjuds vi på en diger frukost uppdukad på den lilla glasverandan. Om några timmar ska vi lämna tillbaka vår reskamrat men först har vi några punkter kvar på listan. 

Smögen är en av de mest exploaterade orterna i hela Bohuslän. Restaurangerna och butiker duggar tätt. De färgglada fiskebodarna på Smögenbryggan är sedan länge förvandlade till åtråvärda statusobjekt och på höjden ovanför blickar villaägarna ut från sina inglasade altaner. 

Efter några turistbilder beger vi oss söderut och på vägen passerar vi den välkända Tjörnbron. Tidigare låg här Almöbron som när den invigdes 1960 var världens längsta bågbro. En konstruktion som skulle visa sig få förödande konsekvenser en januarinatt 1980. Efter att bulkfartyget Star Clipper kommit för långt babord i farleden körde det rakt in i det västra brofästet vilket fick bron att rasa samman. Åtta människor fick sätta livet till innan vägbanan spärrades av.

Det är med vördnad vi kör över till Stenungsund på fastlandet. Snart ska vi lämna tillbaka vår reskamrat, ett smärtsamt farväl. Det ska erkännas att vi båda hade en lätt ansträngd relation till varandra under resans inledning. Att dagshälsan inte heller varit den bästa kan ha förtagit upplevelsen. Bilens potential skymtar ändå emellanåt fram och då är det få bilar som bjuder på samma helhetsupplevelse. Tänk att bilkörning kan vara så annorlunda och spännande!

I samma sekund baktänder motorn kraftigt och uppförsbacken framstår nu som närmast oövervinnlig. Samtidigt närmare sig en lastbil i oroväckande hög hastighet.

Likt ett vilddjur tar den in på oss. Till synes helt ostoppbar och snart flåsar den oss i nacken. Efter vad som upplevts som en evighet kommer vi till slut över krönet och finner till vår lättnad en liten avtagsficka. 

I nästa sekund dundrar den 24 meter långa besten förbi med en hårsmån till godo. Karossen skakar till och det efterföljande vinddraget blir dödsstöten för vår reskamrat som vettskrämt baktänder en sista gång.

Allting blir tyst. Vi sjunker ner i framsoffan och tittar lätt uppgivet på varandra. Det enda som hörs är det ihärdiga regnandet som skoningslöst slår mot den bastanta plåten.

Plötsligt avbryts droppljudet abrupt av den kraftigaste av elektriska urladdningar. Genom den delade bakrutan ser vi det intensiva ljusskenet lysa upp himlavalvet. En detonationsliknande smäll följer och en eventuell nedräkning hinner inte ens påbörjas förrän åskmullret ekar mellan träden.

Startknappen trycks in och mirakulöst nog tänder sidventilssexan till utan minsta tvekan. Så här motiverad har den aldrig tidigare varit under vår resa. 

Några minuter senare svänger vi in vid Volvo Cars Heritage. Mekanikern Larro ser något förvånad ut när han hör hur fint motorn går. Tänk vad en blixtreparation kan göra!